站出入口和风亭的用地控制规划。次公交出行的平均出行时间定义城市居民在市域范围内以公交方式次出行的平均出行时间。目的评价快轨交通线网的修建对居民出行时间的改善程度。单位分钟④计算方法运用模型进行计算。指标计算式中公交出行时间改善的评价指标得分η公交出行时间分钟。η公交出行时间的上限分钟。η公交出行时间的下限分钟。边界条件根据昆明交通分析，参考城市道路交通规划设计规范对公交方式出行的要求，以分钟下限，分钟及以上为止限，将此边界条件代入以上的计算公式，得到评价得分。地铁号线地铁号线地铁号线地铁号线地铁号线地铁号线公交出行比例定义公交出行占全方式出行的比例。目的从城市交通结构的改变来评价快轨交通线网的影响。单位④计算方法运用模型进行计算。指标计算式中公交出行比例的评价指标得分。κ公交出行比例。κ公交出行比例的上限。κ公交出行比例的下限。边界条件根昆明市交通分析，参考国内外公交状况，以及以上为上限，及以下为下限，将此边界条件代入以上的计算公式，得到评价得分。平均机动车速定义城市中心区的区域早高峰时段道路交通机动车速的平均值。目的评价快轨交通的建成对城市道路机动车速的影响。单位公里小时④计算方法运用模型进行计算。指标计算式中平均机动车速的评价指标得分。平均机动车速公里小时。平均机动车速的上限公里小时。平均机动车速的下限公里小时。边界条件根据昆明市交通分析，以远景的基本情形为下限，以可能达到的机动车速公里小时为上限，代入以上的指标计算公式进行计算。与土地利用吻合程度定义快轨交通线网与总体规划拟定的土地利用吻合程度。目的从土地利用方面评价快轨交通线网与总体规划的致性。单位无④计算方法通过对轨道交通线网的综合分析得出。指标计算土地利用是个综合课题，轨道网与土地的吻合程度只有依靠定性的分析方法进行确定。根据本院以往的经验和对昆明总体规划的总体把握，得出方案的评价指标得分，具体结果见评价表。沿线土地开发价值定义快轨交通线网沿线土地利用开发价值。目的从沿线土地开发角度，来考察快轨交通线网的作用与潜力。单位无④计算方法通过对轨道交通线网的综合分析得出。指标计算本项指标依然要利用定性的方法得到，要研究沿线土地的开发价值，方面要对沿线的土地利用规划有全面的把握，另方面要借鉴相类似的国内外实例进行分析，综合考虑才能得到科学客观的结论。线网的发展适应性定义线网分期实施过程中，线网线路的可调节性和组合的灵活性。目的考虑城市规划发展的可变因素，快轨交通线网与其适应能力。单位无④计算方法通过对轨道交通线网的综合分析得出。指标计算线网的发展适应性指标的计算依然是个定性分析问题。要从轨道网本身的性能和与土地利用结合的紧密程度两方面进行分析和把握，指标的评判结果详见评价表。环境影响和文物保护定义线网建设运营对昆明市环境影响和文物保护的水平。目的考虑轨道交通与城市环境和文化延续的协调程度。单位无④计算方法通过对轨道交通线网的综合分析得出。指标计算线网的环境影响和文物保护指标的计算依然是个定性分析问题。要从轨道网建设和运营对环境和文化延续两方面进行分析和把握，指标的评判结果详见评价表。城市生态评价结论本工程建设符合昆明市城市总体规划综合交通规划环境保护规划城市土地利用总体规划生态市建设规划历史文化名城保护规划的要求，与昆明市城市总体规划和其他各规划协调。本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体的稳定性，确保了城市的健康发展。根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑昆明市历史文化名城的性质及土地利用格局，并充分运用融合法隐蔽法设计，可以使本工程地面风亭与进出口等地面建筑物与周边环境保持协调。工程建设符合昆明市有关文物保护单位和历史建筑以及历史文化名城的保护规定，不破坏历史文化遗迹未经过自然保护区风景名胜区森林公园基本农田等生态敏感区，不会造成生态破坏。轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于昆明市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。权重的确定权重是指对于评价目标，评价系统或评价指标之间相对重要程度。权重的确定对方案评价的意义重大，所以需仔细分析慎重进行。本次评价采用专家咨询结合层次分析法来确定系统和指标的权重，以保证权分配的客观合理。结合专家咨询意见和层次分析法计算结果，确定各评价子系统及指标权重如下表所示各评价子系统及指标权重表表子系统子系统权重指标名称指标权重结构评价线网加权长度中心区线网密度非直线系数换乘节点数覆盖面积率与大型客流集散点衔接数量客运效果日客运总周转量客流断面不均衡系数换乘系数线网负荷强度实施工程难易度远景线网运营水平基本线网的可实施性社会效益公交平均出行时间公交出行比例平均机动车速战略发展与土地利用吻合程度沿线土地开发价值线网发展适应性环境影响和文物保护综合满意度函数在计算出各评价指标分级指数和确定出系统及指标权重的基础上，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的综合满意度函数值，计算公式如下各系统层综合满意度式中表示第个子系统第个指标的得分对应的权重。整体综合满意度式中子系统的权重子系统的得分。以值的大小，作为线网方案排序和选优的依据。方案综合评价在众多快速轨道交通线网方案的基础上，通过初步的筛选归类，共获得个预选方案，将这个方案按层次分析法分别进行评价计算和排序。各方案的综合评价通过对评价指标的统计分析，分级计算，其广义效用函数值及评价结果见下列各表方案表子系统子系统权重指标名称权重理论值指标得分指标评价子系统得分总评价结构评价线网加权长度好般较好中心区线网密度较差非直线系数较好换乘节点数般覆盖面积率般与大型客流集散点衔接数量较差客运效果日客运总周转量差般客流断面不均衡系数般换乘系数好线网负荷强度差实施工程难易度好好远景线网运营水平好基本线网的可实施性好社会效益公交平均出行时间好较好公交出行比例好平均机动车速较差战略发展与土地利用吻合程度好好沿线土地开发价值好线网发展适应性好环境影响和文物保护好总结分析本文基于层次分析法和模糊综合评价方法,结合国内外现有评价指标体系的使用情况,提出套适用性较强的城市轨道交通线网规划的综合评价指标体系,以期为国内线网规划实际工作提供参考该指标体系不足之处还有很多,对部分指标的概念界定和计算方法还有待于进步探讨。在广泛调查和专家咨询的基础上，建立了城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系和决策模型，利用集值统计原理提出了城市轨道交通线网规划方案综合评价中定性指标的量化估计方法，实践中取得了较好的效果，其思路和模型方法在相关领域也具有借鉴意义，上限为，代入上面的指标计算公式。核心区线网密度定义为线网研究核心区轨道交通线网长度与核心区面积之比。目的反映快轨交通线网在核心区的服务水平。单位④计算方法见定义。指标计算式中核心区线网密度评价指标的得分通过核心区的轨道交通线网密度通过核心区的轨道交通线网密度的下限通过核心区的轨道交通线网密度的上限通过核心区的轨道交通线网长度的最佳值时当时当地铁号线地铁号线地铁号线地铁号线地铁号线地铁号线指标边界条件参考国外先进城市指标，结合大城市轨道交通线网合理规模的研究，得出结论为核心区线网密度应以适度最佳，密度过小时，线网达不到服务水平，密度过大时，不仅增加工程造价和施工难度，而且反而影响线网的运行效率。研究表明，般圈层结构的大型城市，其核心区的线网密度为。昆明都市核心区是指环路以内范围，面积约，是以行政商业服务贸易金融信息