汽车制动系设计说明书

本车代入数据得同理可推出汽车可能停驻的极限下坡路倾角为得驻车制动器在安装制动器的空间，制动驱动力源等条件允许的范围内，应力求后桥上上驻车制动力矩接近由所确定的极限值因，并保证下坡路上能停驻的坡度不小于法规的规定值。

衬片磨损特性的计算摩擦衬片衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动盘制动鼓的材质及加工情况，以及衬片衬块本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损特性极为困难。

但试验表明，影响磨损的最重要因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。

从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中就被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块的磨损越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器衬片大许多，所以制动盘表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即单位时间内衬片衬块单位面积耗散的能量，通常所用的计算单位为。

比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。

双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车总质量为汽车回转质量系数，为制动初速度和终速度为制动减速度为制动时间为前后制动器衬片衬块的摩擦面积为制动力分配系数。

在紧急制动到停车的情况下，，并可认为，故据有关文献推荐，乘用车的盘式制动器在，的条件下，比能量耗散率应不大于。

比能量过高不仅引起衬片衬块的加速磨损，且有可能使制动盘或制动鼓更早发生龟裂。

本设计采用的是前盘后鼓，所以仅计算前轮衬块的摩擦特性。

另个磨损特性指标是衬片衬块单位摩擦面积的制动器摩擦力，称为比摩擦力。

比摩擦力越大，则磨损越严重。

单个车轮制动器的比摩擦力为式中，为单个鼓式制动器的制动力矩为制动鼓半径衬块平均半径或有效半径为单个制动器的衬片衬块摩擦面积。

制动驱动机构的设计与计算制动驱动机构的形式制动驱动机构将来自驾驶员或其他方面的力传给制动器，使之产生制动力矩。

根据制动力源的不同，制动驱动机构般可分为简单制动，动力制动和伺服制动三大类。

简单制动但靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，亦称人力制动。

其中，又有机械式和液压式两种。

机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力的正确比例和左，右轮制动力的平衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。

但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车的驻车制动装置中。

液压式简单制动用于行车制动装置。

液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率高液压系统有自润滑作用。

液压制动的主要缺点是受热过度后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。

液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。

动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力量。

驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。

因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。

气压制动是应用最多的动力制动之。

主要优点操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维护保养方便其气源除供制动用外，还可以供其他装置使用。

缺点必须有空气压缩机贮气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和测撤除都较慢管路工作压力低制动气室排气时有很大的噪音。

气压制动在总质量以上的商用车上得到广泛的使用。

伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。

正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统，以产生定程度的制动力。

排量以上的乘用车到各种商用车，都广泛采用伺服制动。

按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液体伺服制动三类。

这里不多做介绍。

分路系统为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。

双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路形式轴对轴型，如图所示，前轴制动器与后桥制动器各用个回路。

图型分路交叉型，如图所示，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路。

图型分路轴对半轴型，如图所示，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另个回路。

图型分路半轴轮对半轴轮型，如图所示，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器起作用。

图型分路双半轴对双半轴型，如图所示，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。

这种型式的双回路系统的制功效能最好。

图型分路型的管路布置较为简单，可采用最大主力点的输出力最大助力点的输入力根据有关法规的规定，残留值应大于出制动器零部件设计滑动钳体滑动钳体是包括轮缸在内的精密件，并且传递压力时，钳体要具有足够的刚度和强度，还要具有防震的性能。

因此采用高强度高韧度的可锻造铁组成，并使悬臂部分的厚度大于，背部留有开口，以便在不拆下制动钳的情况下能够检查或更换制动块。

滑动钳是靠两导销实现径向定位和轴向滑动的。

为减少滑动时的摩擦力，避免对导销产生附加力矩，必须严格保证轮缸中心线与两导销轴线的平行度。

固定支架固定支架承受和传递全部制动力矩，因此必须具有足够的强度和刚度。

所以选用高强度的可锻铸铁铸成，并保证其壁厚不小于，必要时使用加强筋。

与浮动钳样必须保证两导销螺孔轴线的平行度及相对于轮缸轴线的对称度公差，及导轨平面度公差及合适的粗糙度，以保证滑动钳能顺利运动而不发生任何干涉现象。

制动盘制动盘的大小受轮辋提供空间的限制，其凸缘大小还要受轮毂的影响，其尺寸见设计图纸。

根据其受力情况可知其对强度要求不高，选用珠光体灰铸铁。

制动盘选用通风散热。

制动盘工作表面应光滑平整，两侧表面不平度不应大于，摆差不大于，否则将发生制动块顶撞活塞，导致制动踏板振动，踏板的行程亦会随之增加。

制动块制动块是制动衬块和背板采用粘合剂粘合在起而成的，摩擦衬块直接影响制动器性能，因此对其有严格要求。

具有高而稳定的摩擦系数，热衰退缓和，不能温度开到数值后，摩擦系数突降耐磨性好有较高的耐挤压强度和冲击强度对水油的亲合性差制动时无噪音声和臭气，减少污染。

根据以上要求，选用粉末冶金材料结束语随着时间的发展，汽车技术必将越来越先进。

并对人类的生活带来更多改变。

在认识到汽车技术进步带给人类便利的同时，还要注意其带来的负面影响。

例如汽车排放的尾气排放噪声污染城市交通拥堵等待。

在这些问题之中，由于汽车引起的交通事故，更需引起重视。

造成交通事故的原因很多，但是制动系统是其中个不可或缺的因素。

本文的设计针对的是微型客车制动器。

选型上前轮选用的浮钳盘式制动器，后轮是领从蹄式制动器。

在设计过程中，参照制动系统设计的般步骤进行了计算。

这种计算设计，是在种理想化的情况下进行的。

能不能满足设计车辆的制动需求，还要在产品出来之后，在之后的系列实验中验证。

设计就是个反复验证，反复修改的过程。

切急于求成的设计，都是不可取的。

本设计只是提供种设计思路和设计方法。

在真正的实际开发设计中，这还是小部分工作。

因此，作为名车辆工程的学生，我知道，我们的路还有很长。

我们还需要更加的努力。

为我们国家的汽车产业做出自己的份力量。

在此也非常感谢钟老师的认真指导，以及同学给予的帮助。

由于本人知识面有限，在设计上不可避免将会有存在，希望老师能给指出自己的不足，再加以完善。

参考文献机械工业出版社主编姜立标科学出版社主编李苏红高等教育出版社主编大连理工大学工程图学教研室总成图附录附录二汽车用制动器衬片国家质量技术监督局批准实施前言本标准根据日本工业标准汽车用制动器衬片与衬垫对进行修订。

本标准非等效采用，但标准的主要核心内容摩擦性能及其试验方法是与日本标准相同的。

本标准与对照，有些重要技术内容作了修改指标值采用法定计量单位产品仅按用途来分类摩擦性能重新修改，规定与实际相符的摩擦系数范围和最高试验温度时摩擦性能试验方法部分修改检验规则内容重新编写标志和包装修改柔软性和产品标注取消。

本标准附录附录均为提示的附录。

本标准自生效之日起，代替。

本标准由国家建筑材料工业局提出。

本标准由杭州制动材料厂归口。

本标准起草单位杭城摩擦材料有限公司国家建筑材料工业局咸阳非金属矿研究设