1、“.....如气缸就得到了相当于自身倍容积的空气，此时做功气缸吸气完毕，进入压缩冲程，如果做功气缸的压缩比是倍，结果就得到了倍的压缩比，因为吸气气缸的容积是做功气缸容积的倍。这个设计思路就是个二次压缩空气的思想。三以下图例为个大容积吸气气缸和两个小容积做功气缸的四个冲程的运行吸气做功的配合工作简图。如图到图四所示图到图五的分析图简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入气体压缩状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。图二简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入丙缸状态。丙缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。图三简介甲缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入压缩状态。图四简介甲缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入甲缸状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭......”。

2、“.....进入做功状态。图五简介甲乙丙三个缸为组，当使用曲轴将这样两组串联起来就形成了台四缸四冲程内燃机发动机，这样的工作环境下最稳定，最可靠，保证了四冲程的连贯性。以此类推可以形成四缸，六缸，八缸，十二缸等等。为不同功率需求达到最佳效果。四压缩比的计算图例说明如图所示，甲乙丙三个活塞缸，其中甲和丙是喷油燃烧的做功缸体，乙为吸气供气的气缸。甲和丙容积相等，乙的容积等于或大于甲和丙的容积。设乙的容积为，甲和丙的容积为压缩比为,气体经过两次压缩以后总的压缩比为。那么就可以得到这样个压缩比公式例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得,这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入倍。例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得，这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入二倍。例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得，这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入五倍。由空燃比公式可知如果空气量多几倍，那么燃油也可以多几倍，所以就可以得出功率可以提升几倍，那么这样在目前的基础上四冲程内燃机的功率上还有广阔的发展空间......”。

3、“.....所以此设计会给四冲程内燃机带来次发展的革命。总结以上举例说明了，本设计方案给以后发动机的设计有了很宽广的气缸和空气的配比发展空间，会推动更新的发动机的设计出被压缩进入汽缸。这种方式简单有效，而这种增压方式只是个钣金件或者塑胶件就可以解决问题，就免去的保养的费用及潜在的安全风险。好的设计应该是用简单的方式解决看似复杂的问题。汽车前面的栅格就是进气口。前面栅格面积般有平方米左右。假设车速为，那么每分钟通过的空气为升。如果发动机为升的排量，当转速为转时，分钟风。汽车行驶时，前面挡风玻璃的风会沿着玻璃斜面吹向车顶，因此只需要在车顶处装个很小的进风口就能收集到很到的风，然后通过导气管导入气缸。进气道的设计理念源于年代末提出的乘波飞行的理论，为了便于解释进气道的工作原理，先对乘波飞行的理论作简介。对于个尖楔体，以高速飞机上常见的尖劈翼型为例，当它超音速飞行时，必然在机翼下方产生道从前缘开始的斜激波，气流在经过斜激波后会形成个压力均匀的高压区，且此翼下高压区不受翼上低压区的影响而常规机翼由于绕翼型环流的存在翼上下搞低压区相沟通......”。

4、“.....整个飞行器好像乘在激波上，乘波飞行由此得名。在此基础上，沿波面进行进气道进口的设计，以利用波后的减速增压均匀流，对于和两种飞机而言，给予其他的些考虑，如隐身要求，他们的近气道内外壁不能做到与翼面垂直，但就进气道而言，就可看作是由上壁和内壁各产生道激波，对气流进行压缩。结束语本文根据对涡轮增压器的构造工作原理作用及优缺点进行研究和分析，以及发动机缸内直增技术，发动机缸内直增技术是目前在排量以下的汽车中取代涡轮增压最好的技术谢辞本文在选题，研究和论文撰写的过程中，得到了罗晓勇罗导师的悉心指导，对论文提出了很多有价值的建议和意见，还为本人提供了多次调研的机会，为搜集论文所需要的资料创造了非常便利的条件。此外，还有很多老师也对论文提出了宝贵的意见，使得论文能够顺利的完成。在此并表示感谢,并向帮助我的同学表示诚挚的谢意,参考文献林建生，燃气轮机与涡轮增压内燃机原理与应用，天津大学出版社，。道客巴巴，。汽车之家，。全新理念的气缸压缩供气系统发动机四气缸增压和涡轮增压的优缺点对比以上列表举例说明了，气缸增压进气系统将会代替涡轮增压进气系统......”。

5、“.....使新代的发动机有了个全新的进气配比定义，那么全新代的四冲程内燃机将会功率更强劲更加节能更加环保。五汽缸增压发动机遵循了能量守恒定律能量守恒定律若外界对气体做功为，外界传给气体的热量为，则该气体的内能增量内。汽油的均质压燃属于低温燃烧，由能量守恒定律内可知，在个活塞做功当中，当热能减少时动能做功就会增加。通常燃烧室温度为摄氏度左右，而汽油均质压燃温度在摄氏度左右。所以均质压燃节省了热能转化为动能做功。气态方程的表达式恒量。气态方程表为活塞压缩到上止点时，活塞受到的压强和推力，正在做功。该列表为理论值，只能说明汽缸增压发动机有更强的动力气态方程表为活塞做功到下止点时，活塞受到的压强和推力，准备排气。该列表为理论值，只能说明汽缸增压发动机有更强的动力六气缸增压的前景气缸增压发动机前景广阔，它已先进的自然吸气压缩系统为四冲程内燃机提供了广阔的压缩比空间，打破了内燃机的压缩比瓶颈，使发动机有了更新的设计思路和理念，该设计将会推广到船用发动机和直升机用发动机。未来的汽缸增压发动机将向更高效更紧凑更可靠更环保的方向发展，使未来的发动机有了全新的起点......”。

6、“.....这已经远远超过发动机对空气的需求了。还有种进去方式就是收集前面挡风玻璃上面的果需括建立和修改视图尺寸和其它制图辅助的功能。而且支持标准。具备以下显著的特征图与设计模型完全关联。创建与父视图完全相关的剖视图的功能。能自动生成实体中消隐线的功能。直观易用的图形界面。制图参数的可视化描述。从图形窗口编辑大部分制图对象的能力。支持装配树结构。自动生成正交视图和对齐视图。用户可控的图更新。这部分是最后完成的也是最重要的部分，三维立体模型的尺寸关系部能够明确表达，因此真正实用的还是二维图。生成二维图的般过程为进行设置，定义图纸大小，导入图格式，添加视图，插入符号，标注尺寸，插入表面粗糙度，文字注释标题栏明细栏技术要求填写，零件号标注。图纸大小选为号图纸，绘图比例为，尺寸采用公制,按照国标规定采用第角投影。设置完成，生成图纸。定义图纸图纸大小选为号图纸，绘图比例为，尺寸采用公制单位,按照国标规定采用第角投影。设置完成，生成图纸。在制作二维图之前首先要做的是，二维图的预设置包括和选项下的各项设定......”。

7、“.....图插入图纸在中需要设置的有线和箭头参数的预设值字符参数的预设值符号参数的预设值单位参数的预设值半径参数的预设值填充剖面线参数的预设值部件明细表参数的预设值表格属性参数的预设值单元格属性参数的预设值适应方法预设值等选项。需要对这些选项按照要求进行设置。添加视图在图纸上添加视图，如图所示。添加完主视图后点击第二个图标添加俯视图和左视图标注尺寸尺寸标注过程中会遇到不少问题，而且有许多规定需要严格按照规定来进行尺寸标注。在装配图中不需要标注定型尺寸，只直标定位尺寸，定位基准与车线之间要有的位置度公差。由于基准的板通过平面与支座进行相连，支座通过定位销与支撑板相连，其他部件都与支撑板形成位置尺寸关系，因此在装配图中定位销的位置就是个部件装配的基准。但在装配图中，定位销的基准作用被车线所代替。装配图的二维图利用命令对标题栏进行编辑标题栏如图所示图夹具装配图的二维图在每个试图中，尺寸标注必须遵循定的原则。在设计中我遵循的原则是每组结构都从横向和纵向，与基准建立尺寸关系。每遇到组结构时，首先观察该组结构是否是装配特征，如果属于零件内部特征则不需在装配图中标出......”。

8、“.....确定该特征属于重要尺寸类型还是无关紧要的尺寸。重要的定位特征尺寸，需要与基准建立直接的尺寸关系。在本设计中定位基准选择的是空间坐标线，也就是基准车线，通过车线和定位销之间的尺寸连接关系，将尺寸关系由，定位销传递到车线，以对各装配零件实现尺寸传递关系。无论是孔还是压块定位块，都要与车线建立位置尺寸关系，每个特征都要有两个方向的定位尺寸，在标注每个特征时，就要看下该特征是否与基准车线构成了横向和纵向的尺寸关系，如果没有或者缺少，说明该特征的尺寸标注是不准确的，需要补充或修改。如下图图本设计方案主要给四冲程内燃机个大压缩比的空间，如气缸就得到了相当于自身倍容积的空气，此时做功气缸吸气完毕，进入压缩冲程，如果做功气缸的压缩比是倍，结果就得到了倍的压缩比，因为吸气气缸的容积是做功气缸容积的倍。这个设计思路就是个二次压缩空气的思想。三以下图例为个大容积吸气气缸和两个小容积做功气缸的四个冲程的运行吸气做功的配合工作简图。如图到图四所示图到图五的分析图简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入气体压缩状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭......”。

9、“.....活塞上行，进入排气状态。图二简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入丙缸状态。丙缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。图三简介甲缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入压缩状态。图四简介甲缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入甲缸状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。图五简介甲乙丙三个缸为组，当使用曲轴将这样两组串联起来就形成了台四缸四冲程内燃机发动机，这样的工作环境下最稳定，最可靠，保证了四冲程的连贯性。以此类推可以形成四缸，六缸，八缸，十二缸等等。为不同功率需求达到最佳效果。四压缩比的计算图例说明如图所示，甲乙丙三个活塞缸，其中甲和丙是喷油燃烧的做功缸体，乙为吸气供气的气缸。甲和丙容积相等，乙的容积等于或大于甲和丙的容积。设乙的容积为，甲和丙的容积为压缩比为,气体经过两次压缩以后总的压缩比为......”。