1、“.....此时做功气缸吸气完毕，进入压缩冲程，如果做功气缸的压缩比是倍，结果就得到了倍的压缩比，因为吸气气缸的容积是做功气缸容积的倍。这个设计思路就是个二次压缩空气的思想。三以下图例为个大容积吸气气缸和两个小容积做功气缸的四个冲程的运行吸气做功的配合工作简图。如图到图四所示图到图五的分析图简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入气体压缩状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。图二简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入丙缸状态。丙缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。图三简介甲缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入压缩状态。图四简介甲缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入甲缸状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。图五简介甲乙丙三个缸为组......”。

2、“.....这样的工作环境下最稳定，最可靠，保证了四冲程的连贯性。以此类推可以形成四缸，六缸，八缸，十二缸等等。为不同功率需求达到最佳效果。四压缩比的计算图例说明如图所示，甲乙丙三个活塞缸，其中甲和丙是喷油燃烧的做功缸体，乙为吸气供气的气缸。甲和丙容积相等，乙的容积等于或大于甲和丙的容积。设乙的容积为，甲和丙的容积为压缩比为,气体经过两次压缩以后总的压缩比为。那么就可以得到这样个压缩比公式例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得,这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入倍。例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得，这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入二倍。例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得，这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入五倍。由空燃比公式可知如果空气量多几倍，那么燃油也可以多几倍，所以就可以得出功率可以提升几倍，那么这样在目前的基础上四冲程内燃机的功率上还有广阔的发展空间，甚至直升机上都可以用这种模式的发动机，所以此设计会给四冲程内燃机带来次发展的革命......”。

3、“.....本设计方案给以后发动机的设计有了很宽广的气缸和空气的配比发展空间，会推动更新的发动机的设计出被压缩进入汽缸。这种方式简单有效，而这种增压方式只是个钣金件或者塑胶件就可以解决问题，就免去的保养的费用及潜在的安全风险。好的设计应该是用简单的方式解决看似复杂的问题。汽车前面的栅格就是进气口。前面栅格面积般有平方米左右。假设车速为，那么每分钟通过的空气为升。如果发动机为升的排量，当转速为转时，分钟消耗的空气为升。这已经远远超过发动机对空气的需求了。还有种进去方式就是收集前面挡风玻璃上面的风。汽车行驶时，前面挡风玻璃的风会沿着玻璃斜面吹向车顶，因此只需要在车顶处装个很小的进风口就能收集到很到的风，然后通过导气管导入气缸。进气道的设计理念源于年代末提出的乘波飞行的理论，为了便于解释进气道的工作原理，先对乘波飞行的理论作简介。对于个尖楔体，以高速飞机上常见的尖劈翼型为例，当它超音速飞行时，必然在机翼下方产生道从前缘开始的斜激波，气流在经过斜激波后会形成个压力均匀的高压区，且此翼下高压区不受翼上低压区的影响而常规机翼由于绕翼型环流的存在翼上下搞低压区相沟通，因此将会产生很高的升力......”。

4、“.....乘波飞行由此得名。在此基础上，沿波面进行进气道进口的设计，以利用波后的减速增压均匀流，对于和两种飞机而言，给予其他的些考虑，如隐身要求，他们的近气道内外壁不能做到与翼面垂直，但就进气道而言，就可看作是由上壁和内壁各产生道激波，对气流进行压缩。结束语本文根据对涡轮增压器的构造工作原理作用及优缺点进行研究和分析，以及发动机缸内直增技术，发动机缸内直增技术是目前在排量以下的汽车中取代涡轮增压最好的技术谢辞本文在选题，研究和论文撰写的过程中，得到了罗晓勇罗导师的悉心指导，对论文提出了很多有价值的建议和意见，还为本人提供了多次调研的机会，为搜集论文所需要的资料创造了非常便利的条件。此外，还有很多老师也对论文提出了宝贵的意见，使得论文能够顺利的完成。在此并表示感谢,并向帮助我的同学表示诚挚的谢意,参考文献林建生，燃气轮机与涡轮增压内燃机原理与应用，天津大学出版社，。道客巴巴，。汽车之家，。全新理念的气缸压缩供气系统发动机四气缸增压和涡轮增压的优缺点对比以上列表举例说明了，气缸增压进气系统将会代替涡轮增压进气系统......”。

5、“.....使新代的发动机有了个全新的进气配比定义，那么全新代的四冲程内燃机将会功率更强劲更加节能更加环保。五汽缸增压发动机遵循了能量守恒定律能量守恒定律若外界对气体做功为，外界传给气体的热量为，则该气体的内能增量内。汽油的均质压燃属于低温燃烧，由能量守恒定律内可知，在个活塞做功当中，当热能减少时动能做功就会增加。通常燃烧室温度为摄氏度左右，而汽油均质压燃温度在摄氏度左右。所以均质压燃节省了热能转化为动能做功。气态方程的表达式恒量。气态方程表为活塞压缩到上止点时，活塞受到的压强和推力，正在做功。该列表为理论值，只能说明汽缸增压发动机有更强的动力气态方程表为活塞做功到下止点时，活塞受到的压强和推力，准备排气。该列表为理论值，只能说明汽缸增压发动机有更强的动力六气缸增压的前景气缸增压发动机前景广阔，它已先进的自然吸气压缩系统为四冲程内燃机提供了广阔的压缩比空间，打破了内燃机的压缩比瓶颈，使发动机有了更新的设计思路和理念，该设计将会推广到船用发动机和直升机用发动机。未来的汽缸增压发动机将向更高效更紧凑更可靠更环保的方向发展，使未来的发动机有了全新的起点。本设计方案主要给四冲程内燃机个大压缩比的空间......”。

6、“.....整个设计通过了软件和硬件上的调试。我想对于自己以后的学习和工作有很大帮助。在这次设计中遇到了很多问题，但是我们经过书籍和提问老师和同学，终于解决了问题。同时也知道了自己的不足之处，这也激发了我努力学习的兴趣。这次可舍得顺利完成何老师的辛勤指导有很大关系，在此表示感谢。同时对给与我们帮助的所有同学也表示感谢。在此感谢学校和老师给我们创造了课设的机会，尤其感谢老师的辅导，此外还要感谢我的队友的相互合作帮助。四参考文献余发山，王福忠编著单片机原理及应用技术徐州中国矿业大学出版社，陈奥初，窦振中等编著单片机应用系统设计与实践北京北京航空航天大改正后在调试，直到合格为止。对于按键单元则可以通过万用表测其通态与断态的电阻来确定其实否合格。合格时，通态电阻接近，断态电阻接近无穷。至此，硬件电路设计完毕。开始初始化乘按键功能子程序清零按键子程序乘数输入子程序答案输入子程序是否按下是否按下答案输入按键功能子程序键是否按下软件设计系统分析该系统为个九九乘法表判断器，故需要有乘数及答案的输入。在硬件电路中设置了个按键，分别作为数字加循环乘答案输入清零按键......”。

7、“.....而蜂鸣器则在答案正确的时候作提示用。在按方面，由于只有个数字循环键，所以，将乘按键和答案输入键设置为多功能按键。在第次按下时再按则可输入第个乘数，第二次按下键的时候按键可以输入第二个乘数。在第次按下后，按输入答案的十位数，第二次按下后输入答案的个位数，第三次按下则判断并显示结果正确则蜂鸣秒，则清零重来。这样就减少了键的按键次数。同时，在乘数没有输入完毕，即键按下少于次时，答案输入按键是无效的在输入答案时，是无效的。这样避免了误操作。在此技术要求下，程序流程图如下系统设计语言编写根据系统流程图编写系统程序如下定义按键及数码管位选信号端口,数码管字型码函数名功能毫秒基准延时子函数入口参数函数名功能蜂鸣器,确实按下，等待按键抬起，消抖结束确实按次输入数据加若数据大于则清零，循环函数名函数功能乘按键子函数,使乘按键具有两种功能，第次按下可输入第个乘数第二次按下开始输入第二个乘数,清零上次输入数据输入暂存单元乘按键功能码加乘按键只有两种功能，功能码大于则置零函数名函数功能输入答案按键子函数......”。

8、“.....,入答案并与积作比较，判断答案正误答案输入键功能，输入答案的十位数输入答案十位数字将答案的十位存入答案输入键功能二，输入答案的个位数输入答案个位数字将答案的个位存入答案输入键功能三，计算结果，并判断答案是否正确。将求积的结果存入将答案存入判断输入答案是否与结果相等若相等，则蜂鸣器响两秒否则，重新开始。主函数定时器初始化方式定时，中断时间变量初始化学出版社,陈伟人编著系列单片机实用子程序集锦北京清华大学出版社张靖武,周北京单片机原理应用与仿真电子工业出版社龚运新,罗惠敏,彭建军编著如气缸就得到了相当于自身倍容积的空气，此时做功气缸吸气完毕，进入压缩冲程，如果做功气缸的压缩比是倍，结果就得到了倍的压缩比，因为吸气气缸的容积是做功气缸容积的倍。这个设计思路就是个二次压缩空气的思想。三以下图例为个大容积吸气气缸和两个小容积做功气缸的四个冲程的运行吸气做功的配合工作简图。如图到图四所示图到图五的分析图简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入气体压缩状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。图二简介甲缸进气门关闭......”。

9、“.....活塞下行，进入做功状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入丙缸状态。丙缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。图三简介甲缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入压缩状态。图四简介甲缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入甲缸状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。图五简介甲乙丙三个缸为组，当使用曲轴将这样两组串联起来就形成了台四缸四冲程内燃机发动机，这样的工作环境下最稳定，最可靠，保证了四冲程的连贯性。以此类推可以形成四缸，六缸，八缸，十二缸等等。为不同功率需求达到最佳效果。四压缩比的计算图例说明如图所示，甲乙丙三个活塞缸，其中甲和丙是喷油燃烧的做功缸体，乙为吸气供气的气缸。甲和丙容积相等，乙的容积等于或大于甲和丙的容积。设乙的容积为，甲和丙的容积为压缩比为,气体经过两次压缩以后总的压缩比为。那么就可以得到这样个压缩比公式例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得......”。