（定稿）某果业公司冷链物流园区建设项目投资立项申报书4

其中，又有机械式和液压式两种。

机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力的正确比例和左，右轮制动力的平衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。

但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车的驻车制动装置中。

液压式简单制动用于行车制动装置。

液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率高液压系统有自润滑作用。

液压制动的主要缺点是受热过度后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。

液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。

动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力量。

驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。

因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。

气压制动是应用最多的动力制动之。

主要优点操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维护保养方便其气源除供制动用外，还可以供其他装置使用。

缺点必须有空气压缩机贮气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和测撤除都较慢管路工作压力低制动气室排气时有很大的噪音。

气压制动在总质量以上的商用车上得到广泛的使用。

伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。

正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统，以产生定程度的制动力。

排量以上的乘用车到各种商用车，都广泛采用伺服制动。

按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液体伺服制动三类。

这里不多做介绍。

分路系统为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。

双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路形式轴对轴型，如图所示，前轴制动器与后桥制动器各用个回路。

图型分路交叉型，如图所示，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路。

图型分路轴对半轴型，如图所示，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另个回路。

图型分路半轴轮对半轴轮型，如图所示，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器起作用。

图型分路双半轴对双半轴型，如图所示，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。

这种型式的双回路系统的制功效能最好。

图型分路型的管路布置较为简单，可采用最大主力点的输出力最大助力点的输入力根据有关法规的规定，残留值应大于出制动器零部件设计滑动钳体滑动钳体是包括轮缸在内的精密件，并且传递压力时，钳体要具有足够的刚度和强度，还要具有防震的性能。

因此采用高强度高韧度的可锻造铁组成，并的后桥附着力为图汽车在上坡路上停驻时的受力情况汽车在下坡停驻时，后桥附着力为汽车可能停驻的极限上坡路倾角，可根据后桥上的附着力与制动力矩相等的条件求得，由汽车可能停驻的极限上坡路倾角，可根据后桥上的附着力与制动力矩相等的条件求得，即由得到式中，是保证汽车上坡行驶的纵向稳定性的极限坡路倾角。

本车代入数据得同理可推出汽车可能停驻的极限下坡路倾角为得驻车制动器在安装制动器的空间，制动驱动力源等条件允许的范围内，应力求后桥上上驻车制动力矩接近由所确定的极限值因，并保证下坡路上能停驻的坡度不小于法规的规定值。

衬片磨损特性的计算摩擦衬片衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动盘制动鼓的材质及加工情况，以及衬片衬块本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损特性极为困难。

但试验表明，影响磨损的最重要因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。

从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中就被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块的磨损越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器衬片大许多，所以制动盘表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即单位时间内衬片衬块单位面积耗散的能量，通常所用的计算单位为。

比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。

双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车总质量为汽车回转质量系数，为制动初速度和终速度为制动减速度为制动时间为前后制动器衬片衬块的摩擦面积为制动力分配系数。

在紧急制动到停车的情况下，，并可认为，故据有关文献推荐，乘用车的盘式制动器在，的条件下，比能量耗散率应不大于。

比能量过高不仅引起衬片衬块的加速磨损，且有可能使制动盘或制动鼓更早发生龟裂。

本设计采用的是前盘后鼓，所以仅计算前轮衬块的摩擦特性。

另个磨损特性指标是衬片衬块单位摩擦面积的制动器摩擦力，称为比摩擦力。

比摩擦力越大，则磨损越严重。

单个车轮制动器的比摩擦力为式中，为单个鼓式制动器的制动力矩为制动鼓半径衬块平均半径或有效半径为单个制动器的衬片衬块摩擦面积。

制动驱动机构的设计与计算制动驱动机构的形式制动驱动机构将来自驾驶员或其他方面的力传给制动器，使之产生制动力矩。

根据制动力源的不同，制动驱动机构般可分为简单制动，动力制动和伺服制动三大类。

简单制动但靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，亦称人使悬，实现远程通信。

串口调试中，协议是调试的重点，为了将不同帧的数据区分开，在帧数据的前面添加了个帧头，并在数据后面增加个帧尾，帧头与帧尾之间为传输的数据。

上位机接收数据时，对帧结构进行判断，只有当帧头和帧尾都正确时，才认为数据正确，否则直接抛弃。

下位机接收数据是，判断原则相同。

串口协议帧结构如图所示。

数据数据数据帧尾数据帧头图协议帧结构上位机软件调试上位机调试主要分为数据接收浓度曲线扫描数据存储命令发送等。

上位机由编写，串口数据接收通过控件的事件来完成。

控件是自带的用于串口通信控件，通过设置的属性，可以实现串口波特率数据帧结构等的设置。

当串口接收到数据后，对接收的数据进行帧结构分析，当满足帧结构要求后，才对数据进行解析。

在对数据进行解析时遇到了个问题，就是如何将下位机上传的浓度信息与报警门限设置信息进行分开，最后经过多方面考虑，觉得对帧尾作些改变，将下位机上传的浓度信息的帧尾与报警门限设置信息的帧尾进行区分，使两个帧尾不同，从而通过帧尾来区分浓度信息与报警门限设置信息。

经验证，能够正确区分数据，解决问题。

在浓度数据存储调试时，遇到存储路径设置不起作用，数据不能按照预期存储的现象，而是存储在别的地方。

后来通过查找资料，发现存储路径名的设置时，如果路径名在变量中，则不需要对变量加双引号。

出现之前不能正常存储数据的原因是我在路径设置时，路径名是放在个文本框中的，而程序中路径设置时我将文本框的名字用双引号括起，所以不能按预期执行。

总体功能调试在硬件调试和软件调试都完成后，对设计进行总体功能的调试，验证系统是否能够实现预先期望达到的功能。

首先给下位机模块供电，然后将单片机与机用串口线连接，使用烧写软件将程序下载到单片机。

关闭烧写软件，然后运行编写的上位机程序，选择对应的串口，使报警器开始工作。

下位机开机后会有小段时间用于传感器的预热，同时作为开机界面。

开机界面如图所示。

图下位机开机界面报警器正常工作后，通过按键，在下位机将报警门限设置为，报警器下位机的效果图如图所示。

图下位机效果图在下位机设置报警门限后，下位机会将门限值通过串口传送到上位机，更新上位机上的门限值设置，下位机设置门限值后上位机的效果图如图所示。

图上位机效果图系统功能指标参数本节主要介绍本系统实现的功能及其指标参数的测试以及系统功能实现的不足之处和改进方法。

系统实现的功能本次设计实现了对可燃气体浓度的检测浓度显示报警，设计分为两部分，上位机与下位机。

下位机实现对可燃气体浓度的采集显示键盘扫描以及串口通信。

报警器正常工作后，当检测到可燃气体时，下位机的效果图如图所示。

图上位机效果图本设计中，上位机实现对浓度信息的保存动态曲线的扫描和门限浓度的设置等功能。

报警器正常工作后，当检测到可燃气体时，报警器上位机的效果图如图所示。

图上位机效果图系统指标参数测试本系统主要实现对环境可燃气体浓度进行实时监控，由于没有准确的参考浓度及标准，测试时打火机作为气体源，改变打火机与传感器的距离，从而改变环境中气体浓度大小，力制动。

其中，又有机械式和液压式两种。

机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力的正确比例和左，右轮制动力的平衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。

但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车的驻车制动装置中。

液压式简单制动用于行车制动装置。

液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率高液压系统有自润滑作用。

液压制动的主要缺点是受热过度后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。

液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。

动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力量。

驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。

因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。

气压制动是应用最多的动力制动之。

主要优点操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维护保养方便其气源除供制动用外，还可以供其他装置使用。

缺点必须有空气压缩机贮气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和测撤除都较慢管路工作压力低制动气室排气时有很大的噪音。

气压制动在总质量以上的商用车上得到广泛的使用。

伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。

正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统，以产生定程度的制动力。

排量以上的乘用车到各种商用车，都广泛采用伺服制动。

按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液体伺服制动三类。

这里不多做介绍。

分路系统为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。

双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路形式轴对轴型，如图所示，前轴制动器与后桥制动器各用个回路。

图型分路交叉型，如图所示，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路。

图型分路轴对半轴型，如图所示，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另个回路。

图型分路半轴轮对半轴轮型，如图所示，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器起作用。

图型分路双半轴对双半轴型，如图所示，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。

这种型式的双回路系统的制功效能最好。

图型分路型的管路布置较为简单，可采用最大主力点的输出力最大助力点的输入力根据有关法规的规定，残留值应大于出制动器零部件设计滑动钳体滑动钳体是包括轮缸在内的精密件，并且传递压力时，钳体要具有足够的刚度和强度，还要具有防震的性能。

因此采用高强度高韧度的可锻造铁组成，并