（定稿）小流域治理项目投资立项申报书0

按照输入信号的形态可以将其分为三种类型模拟信号，通断二进制数字信号和连续脉冲数字信号。

对于轮速传感器信号这样的模拟信号，需要进行低通滤波，整形，放大等预处理，并将处理过的信号通过转换器转换成适合单片计算机处理的数字信号。

对于点火开关，制动开关，液位开关这样的通断二进制数字信号和电磁阀继电器监测信号等这样的连续脉冲数字信号，尽管他们本身是数字信号，但由于各种各样的原因洗脑的幅值不适合单片计算机直接进行处理的工作电压为，必须经过输入处理电路的处理，变成计算机能处理的数字信号形式后在输入控制器的计算机中，进行进步的分析处理。

单片机单片机是的核心，也是的核心。

早期的采用位单片机，目前采用位单片机的居多，也有的开始采用位单片机。

单片机内部的将输入的信号按定的算法进行计算，根据计算的结果确定出相应的控制命令，然后将控制信号通过数字端口输出，经过模拟电路的驱动功率放大就可以直接举动电磁阀。

般由两个单片机组成，以保证系统工作安全，美国国家交通公路安全局早年的份报告表明，在湿路面上发生的死亡事故，装有的轿车比未装的少，但当装有的轿车驶离道路时，死亡率却增加了。

公司研究了年发生在德克萨斯和密苏里个州的事故类型道路状况后发现，装有轿车的碰撞事故减少了，但倾翻事故则增加了。

稍后美国汽车制造者协会和国际汽车制造者协会的研究表明，装可以减少发生在雨雪或冰造成的光滑路面上的事故。

在般路面上可使受伤事故减少，在湿路上可减少。

但这份研究报告又说，在防止死亡事故方面，装与不装没有明显差别。

这么说来装和不装是各有利弊了，似乎科学试验得来的数据和大量实际使用的统计资料有相当大的出入。

原来装与不装的驾驶方法是有区别的。

在操纵传统的制动系统汽车时，人们习惯在紧急制动时要先点刹两下，然后再脚踩死。

可是在装有制动系统时却不需要先点刹，后踩死。

由于的特点是不断自动地在快速点刹，油压的波动力反馈到制动踏板上就使驾驶员脚上有了感应，有时甚至有噪音，这时驾驶者就必须紧紧地踩住，假如误以为需要松脚，制动就失去了作用，汽车反而失控。

因此，在紧急制动时定要牢牢记住，这是两种不同的操作方式，需改变传统制动的习惯。

在驾驶装有的汽车时，碰到紧急制动时，必须脚踩到底，不能松脚。

此时感到有反弹力是正常现象。

同时，与传统的制动方式不样，要知道此时仍可操纵方向盘，避开当前的障碍物。

另外大量的实践经验表明，在道路外的泥石路上或是雪地上行驶，带比不带的制动效果更差。

这是因为在泥石或积雪路上，车轮抱死以后在拖动的过程中会将土石雪等推向车轮前方，堆积的泥石雪堆无意间起了阻挡的作用。

而带的车辆车轮仍在转动，把泥土积雪等甩向后方，前方没有堆积，不起阻挡作用。

所以带的汽车在紧急制动时，尽量不要把车子往道路外开。

总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。

即使是性能优良的在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面和解决问题的思想。

感谢我的同门王伟和张国庆，他们的鼎力支持是项目成功的基石。

感谢我的家人对我的关爱支持和鼓励。

感谢所有关心和帮助过我的师长同学和朋友们。

最后，向在百忙之中抽出时间来审阅本文的各位老师学者和专家表示衷心的感谢在制动轮缸中建立制动压力，实施汽车制动。

此时电动液压泵不工作，位于出油路中的单向阀防止制动液流到液压泵中。

放松制动踏板时，车轮制动轮缸中的制动液部分通过单向阀，另部分经进油阀回流到制动主缸中。

以上过程如图所示。

图常规制动时，液压制动系统工作原理图制动踏板制动主缸注油容器进油阀制动轮缸出油阀储油罐单向阀电动液压泵单向阀紧急制动时工作紧急制动时，当四个车轮中的任车轮即将抱死时，执行器根据电子控制单元传送的信号控制该车轮上制动轮缸中的制动液压，从而达到防止该车轮抱死的目的。

压力降低状态当车轮即将抱死时，向进油阀和出油阀电磁线圈施加的端电压，进油阀关闭，出油阀打开，来自制动主缸的制动液不能流进制动轮缸，制动轮缸中的制动液通过出油阀送至储液罐中。

如此作用的结果是车轮制动轮缸中的制动液压下降，制动轮制动力减小，从而达到防止车轮抱死的目的。

与此同时，传送信号给电动液压泵，使之开始工作，将储液罐中的制动液送至制动主缸中。

制动管路压力降低的速率是由压力降低和压力保持两种状态的交替进行来调节的，以上过程如图所示。

图压力降低时，液压制动系统原理图制动踏板制动主缸注油容器进油阀制动轮缸出油阀储油罐单向阀电动液压泵单向阀压力保持状态当制动轮缸中的制动压力降低或升高且轮速已达到预定值时，给进油阀电磁线圈提供的端电压，给出油阀电磁线圈提供的端电压，进油阀和除头发都关闭，制动液在回路中不流动，制动轮缸中的制动压力保持在该水平上。

以上过程如图所示。

图压力保持时，液压制动系统原理图制动踏板制动主缸注油容器进油阀制动轮缸出油阀储油罐单向阀电动液压泵单向阀压力升高状态当车轮制动轮缸中的制动管路压力需要升高以提供更大的制动力时，将进油阀和出油阀电磁线圈的端电压均置为，进油阀打开，出油阀关闭，制动主缸中的制动液经进油阀流至制动轮缸中。

如此作用的结果是制动轮缸中的液压升高，同时产生的制动轮制动力也随之升高。

制动管路压力升高的速率是由压力升高和压力保持两种状态的交替进行来调节的。

以上过程如图所示。

图压力升高时，液压制动系统原理图制动踏板制动主缸注油容器进油阀制动轮缸出油阀储油罐单向阀电动液压泵单向阀的主要功能是接收轮速传感器和其他传感器输入的信号，进行放大，转换，计算，比较和判断，谈后根据判断的结果控制电磁阀的开关和电动液压泵的运转，以控制制动器制动压力。

图是个基于单片机的控制器，包括硬件和软件两部分。

硬件由输入处理电路，单片计算机，输出处理电路和安全保护电路组成，各组成部分集中安装在块印刷电路板上，并封装在金属壳体内。

软件是根据控制逻辑编写的控制程序，固存在单片计算机的只读存储器中。

图电子控制单元输入处理电路输入的信号主要有轮速传感器信号点火开关，制动开关，液位开关等外部信号轮速上，侧面，它能增大摩擦因数，防止工件滑动。

当工件以加工过的平面定位时，可采用平头支承釘或支承板。

为保证各固定支承的定位表面严格共面，装配后，需将其工作表面次磨平。

支承钉与夹具体孔的配合采用或，当支承需要经常更换时，应加衬套。

衬套外径与夹具体孔的配合般采用或者，衬套内径与支承钉的配合选用。

可调支承，是指支承钉的高度可以调节。

调整时要先松后调，调好后用防松螺母锁紧。

可调支承主要用于工件以粗基准面定位或者定位基面的形状复杂如成型面台阶面等，以及各批毛坯的尺寸形状变化较大时的情况。

可调支承在批工件加工前调整次。

在同批工件加工中，它的作用同固定支承相同。

此处省略字方案是按照基准重合原则确定的，即定位基准与设计基准重合，不存在基准不重合误差，有利于保证加工精度，而且夹紧点靠近加工面。

方案二夹具制造较复杂，且定位基准与设计基准不重合，存在基准不重合误差。

此外，用型块同时定位夹紧，结构复杂且间距较大，刀具轴伸太长，不利于提高刀具的刚度。

综合考虑两个方案的优缺点，及本工序加工的具体情况，采用方案。

定位元件的选择根据定位方案，设计定位元件的结构如图所示，面用短型块定位，平面用活动定位板同时定位夹紧，活动定位板由根定位销定位于夹具体上，通过夹紧螺钉旋紧，端面用两块定位板定位。

该夹具在加工时只需旋转工作台不必将工件取出换向，在夹具侧留有空间使刀具能自由伸缩。

另外夹具底部留有个键槽，使用定位键配合螺钉使夹具能牢牢固定在工作台上。

装夹示意图见图。

定位误差的计算由于使用定位板定位，而且在数控机床加工前零件和定位板接触表面都已经精确加工过，所以误差基本为零。

图支承套装夹示意图附录结论在本次毕业设计中，要完成的是分析支承套支架零件空压机吸气阀盖头三个零件的加工工艺并为它们各设计套工艺装备，三个零件都属于大批量生产三个零件，但所要加工的内容不同，零件本身的形状复杂程度也不同，所以要设计出合适每个零件的最简洁的专用夹具并且制定加工工序。

支承套使用专用框式夹具，采用型块和支撑板定位，翻页板螺钉夹紧支架零件采用圆柱销，菱形销面两销孔定位，并设计了专门装夹零件的过渡真空平台，以压板螺栓辅助定位空压机吸气阀盖头使用两道工序，均采用面两销孔定位，压板螺栓夹紧，只不过两次装夹时压板位置不同。

在制订工艺流程和选择工艺元件时参考了些相关书籍和机械设计手册，并比较了多种工艺方案最终决定了各零件的最终加工工艺流程。

整个设计过程中，对夹具体的尺寸，工艺元件的选用，尺寸设计可谓改再改，力求使设计达到比较完美的效果。

支架零件在毛坯上也动足了脑筋，采用了工艺凸耳来弥补面两销孔的空缺孔。

或许在设计上还有定的不足，但在以后的实践和摸索中将不断完善。

本次设计提高了自身的专业知识水平，同时培养了部分电脑软件的应用和操作技能，对专业知识的实践与推广也有着很大的作用，这将是生中非常宝贵的精神财富。

致谢大学本科四年的学习生涯，将随着毕业论文的结束画上圆满的句号，在这四年里，在所有老师的细心教育和自己的刻苦努力下，我学到了很多很实用传感器监测信号的反馈信号电磁阀继电器，液压泵驱动电器继电器等工作电路的监测信号等。

按照输入信号的形态可以将其分为三种类型模拟信号，通断二进制数字信号和连续脉冲数字信号。

对于轮速传感器信号这样的模拟信号，需要进行低通滤波，整形，放大等预处理，并将处理过的信号通过转换器转换成适合单片计算机处理的数字信号。

对于点火开关，制动开关，液位开关这样的通断二进制数字信号和电磁阀继电器监测信号等这样的连续脉冲数字信号，尽管他们本身是数字信号，但由于各种各样的原因洗脑的幅值不适合单片计算机直接进行处理的工作电压为，必须经过输入处理电路的处理，变成计算机能处理的数字信号形式后在输入控制器的计算机中，进行进步的分析处理。

单片机单片机是的核心，也是的核心。

早期的采用位单片机，目前采用位单片机的居多，也有的开始采用位单片机。

单片机内部的将输入的信号按定的算法进行计算，根据计算的结果确定出相应的控制命令，然后将控制信号通过数字端口输出，经过模拟电路的驱动功率放大就可以直接举动电磁阀。

般由两个单片机组成，以保证系统工作安全，美国国家交通公路安全局早年的份报告表明，在湿路面上发生的死亡事故，装有的轿车比未装的少，但当装有的轿车驶离道路时，死亡率却增加了。

公司研究了年发生在德克萨斯和密苏里个州的事故类型道路状况后发现，装有轿车的碰撞事故减少了，但倾翻事故则增加了。

稍后美国汽车制造者协会和国际汽车制造者协会的研究表明，装可以减少发生在雨雪或冰造成的光滑路面上的事故。

在般路面上可使受伤事故减少，在湿路上可减少。

但这份研究报告又说，在防止死亡事故方面，装与不装没有明显差别。

这么说来装和不装是各有利弊了，似乎科学试验得来的数据和大量实际使用的统计资料有相当大的出入。

原来装与不装的驾驶方法是有区别的。

在操纵传统的制动系统汽车时，人们习惯在紧急制动时要先点刹两下，然后再脚踩死。

可是在装有制动系统时却不需要先点刹，后踩死。

由于的特点是不断自动地在快速点刹，油压的波动力反馈到制动踏板上就使驾驶员脚上有了感应，有时甚至有噪音，这时驾驶者就必须紧紧地踩住，假如误以为需要松脚，制动就失去了作用，汽车反而失控。

因此，在紧急制动时定要牢牢记住，这是两种不同的操作方式，需改变传统制动的习惯。

在驾驶装有的汽车时，碰到紧急制动时，必须脚踩到底，不能松脚。

此时感到有反弹力是正常现象。

同时，与传统的制动方式不样，要知道此时仍可操纵方向盘，避开当前的障碍物。

另外大量的实践经验表明，在道路外的泥石路上或是雪地上行驶，带比不带的制动效果更差。

这是因为在泥石或积雪路上，车轮抱死以后在拖动的过程中会将土石雪等推向车轮前方，堆积的泥石雪堆无意间起了阻挡的作用。

而带的车辆车轮仍在转动，把泥土积雪等甩向后方，前方没有堆积，不起阻挡作用。

所以带的汽车在紧急制动时，尽量不要把车子往道路外开。

总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。

即使是性能优良的在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面