的位置。只有两种可能，压气机在节气门后或前，当压气机在节气门后时，压气机的进口压力大气压力，然后在压气机内压缩到尸而压气机在节气门之前时，进口压力，但必须压缩到高于的压力，经节流后降到尸值。因此，对于前者，压气机内的压力较低，在相同的质量流量下，它的容积流量较大。从与增压器匹配角度来说，前者能在高效区工作，当负荷突变时具有较大的能量，容易提高转子的转速，从而缩短滞后时间，改善加速性能。五未来废气涡轮增压器的发展趋势可变截而涡轮增压器对于车用高速柴油机，为了改善低工况性能，可采用高速时放气的措施，这是种简单而安全的措，但高工况经济性不好。为了提高涡轮增压器的经济性能，近十几年科研工作者进行了大量的研究，其中可变喷嘴环截而涡轮增压器是呼声最高的，许多国家都进行了研究并取的了很大的进步。可变截而涡轮增压是燃气通过涡轮喷嘴叶片时，根据涡轮增压柴油机外界负荷的变化来改变喷嘴环叶片的角度，使进入涡轮叶片的气流参数产生变化，通过涡轮烩降的变化实现涡轮功的变化，让压气机出口的增压压力发生变化，从而达到涡轮增压器与发动机在各工况下的良好匹配。可变截而涡轮增压器的原理简图如图所示由于发动机工况变化的瞬态性，因此可变喷嘴叶片调整的响应性也是可变喷嘴汽油机增压的发展相对较晚，技术水平也落后于柴油机。我国世纪年代末开始研究汽油机增压，并在和机型上取得成功。世纪年代末，清华西安交大等几家高等院校和内燃机厂也相继对汽油机进行增压研究川。作为汽油机增压，除提高功率扭矩外，还用于高原上恢复功率。由于受爆震的影响和热负荷的限制，增压度都不高，性能也不够完善，实际应用很少。到年，只有少数车型采用增压，还没有国产增压车型。现在，国内已开发出轿车用增压柴油机和汽油机产品，如帕萨特领驭大众速腾奥迪等均采用了涡轮增压技术。国内些著名公司和院校都非常重视发动机与增压器匹配的研究。中科院工程热物理所清华大学燃气涡轮研究所通过可变喷嘴涡轮增压器与发动机的匹配试验测得增压压力和排气压力值，结合发动机结构参数，计算了发动机的流通特性，建立了可变喷嘴增压器与发动机的联合工作曲线。对联合工作曲线的分析表明设计的可变喷嘴涡轮增压器与发动机匹配良好，不会出现喘振和阻塞。由大众集团主产的世界上首台新型带涡轮压的直喷汽油发动机已于年问世。这款，燃料分层喷射发动机适用于大众集团生产制造的诸多车型，如奥迪和高尔夫等。度高，易造成增压器损坏，并出现低速时增压压力不足，高速时增压压力过高及寿命降低的情况。六结束语汽油机增压已有相当长的发展，近年它被作为种改善汽油机的燃料经济性以及减少排气污染的手段而得到迅速发展。同时增压作为高海拔地区功率恢复的种措施而显示出的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大。同时，汽油机又不能通过提高气门重叠角加大扫气来冷却受热零件如气门燃烧室等，造成汽油机在增压后的热负荷偏高。汽油机增压后热负荷大又促使爆燃倾向的发生。汽油机与增压器匹配困难。与柴油机相比，汽油机的转速范围宽，从低速到高速混合气质量流量了独特的优越性。现代轿车发动机已普遍采用电子喷射系统，在电子控制技术及新材料的配合下，涡轮增压技术在汽油机上的应用也会日益普遍。其中高固体份涂料因其可挥发成份少固化速度快施工性能好必将成为发展的趋势。另外，环氧树脂涂料聚氨脂涂料由于具有较高的机械强度和粘接力加工改性易等特点，其防腐性能应用范围也会进步得到提高和扩大。参考文献贾东红，高桐生汽油机废气涡轮增压中些问题的探讨小型内燃机王恩华，周明可变涡轮增压器与发动机匹配分析车用发动机吴明新型涡轮增压直喷汽油机汽车维修张玉华欧洲青睐汽油机增压车用发动机，等改善汽油机燃油经济性的先进涡轮增压技术国外内燃机邱卓丹，张洪涛柴油机微粒排放后处理技术的研究现状及发展趋势小型内燃机与摩托车仁,,,。被评为年最有影响力的发动机。结合涡轮增压，拥有性能高和油耗低的特点据报道，欧洲的汽车制造商和零部件供应商正将汽油机涡轮增压器视为降低排放的有效武器，有内燃机年月望使该产品在欧洲的需求剧增。通过引人涡轮增压器，汽车制造商可以提供较小排量的汽油机。与现有的同类产品相比，这种发动机的性能持平或更高，而油耗量较低加七车辆质量的减轻，可帮助欧洲的汽车制造商实现他们对欧盟的保证，即年，乍辆的平均值为岁。博格华纳公司和霍尼韦尔公司希望到年，欧洲的汽油机中大概有为涡轮增压发动机。日本马自达汽车公司日前宣布，该公司成功开发了排量为的直喷式涡轮增压汽油机，命名为，并装备在马自达轿车上。发动机的缸径为，行程，压缩比，最高输出功率为，最大功率转速，最大扭矩，最大扭矩转速，总排气量。该发动机通过配合使用直喷系统和涡轮增压器，增大了低中速区的扭矩，也提高了高功率输出时的动力性能。直喷系统以最大的高压向缸内喷射燃料，通过利用气化吸热，强化缸内冷却效果，提高了混合气体的填充效率。通过鉴定，马自达作为台超低排放的汽车，其废气排放只有年日本排放标准的，超过年燃油经济标准。等学者对年内批量生产涡轮增压和自然吸气的发动机车辆进行了比较，结果表明涡轮增压发动机带来燃油经济性收益。经其他实验型发动枷车辆严格背对背比较得出的数据表明，涡轮增压发动机在燃油经济性方面有的收益。相同功率情况下，除了燃油经济性收益外，涡轮增压发动机在排量方面可缩小约。成本估算表明，尽管增加了涡轮增压器的成本，涡轮增压的排量缩小的缸发动机可比相同功率的相当的或更大的发动机节约成本美元左右。相同的基本型发动机可以涡轮增压至不同的增压度，以开发出更宽广的标定功率范围。这种策略用相同的基本型发动机替代几个发动机系列，可以产生显著的成本效益。汽油机增压易发生爆燃。增压使压缩终了混合气的温度压力趋于升高，致使爆燃的倾向增大。汽油机由于受爆燃限制，压缩比较低，因而造成膨胀不充分，致使排气温度较高，热效率下降。汽油机增压热负荷大。汽油机混合气的浓度范围窄过量空气系数二，燃烧时就是排气管的容积较小，并且应能很好地将各缸的压力脉冲无干扰地引人涡轮。排气系统的阻力应尽可能小。选择适当的节气门位置，是指节气门与压气机变化均随着增长。非关键交叉口次要道路方向的绿灯时间只需保持其最小绿灯时间即可。为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次要方向的最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出的绿灯时间全部加给主干道方向，这样还可适当增宽线控系统的通过带宽。选定周期时长交通信号协调控制系统中系统周期时长，不仅决定于各交叉口信号配时的结果，还同取得使用的时差有关，所以在协调系统时差时要经过反复试算来确定。在选定试算周期时长时，常用的依据是使通过带速度接近街上车辆的实际平均速度，定出段周期时长的备选范围。确定信号时差根据本次平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的设计要求，我们采用数解法计算信号时差，具体步骤如下利用协调控制计算的准备参数，将各个相邻交叉口的间距列于表第二行中，算得关键交叉口的周期时长为，相应的系统带速定为。表数解法确定信号时差交叉口间距计算列。先计算取有效数字。这就是说，相距的信号时差，正相当于交互式协调的时差错半个周期相距的信号，正好是同步式协调错个周期。以为起始信号，则其下游同相距处即为正好能组成交互协调或同步协调的理想信号的位置。考察下游各实际信号位置同各理想信号错移的距离，显然，此错移距离越小则信号协调效果越好。然后将的数值在实用允许范围内变动，逐计算寻求协调效果最好的各理想信号的位置，以求得实际信号间协调效果最好的双向时差。以作为最适当的的变动范围，即，将此范围添入表左边的列内，列内各行数字即为假定理想信号的间距。计算列的各行。以的行为例，交叉口实际间距为，则，将添入间的列内。意为同其理想信号点的错移距离为，即前移就可同正好组成交互式协调。交叉口原间距为，则，即同其理想信号的错移距离为，将填入间的列内。交叉口原间距为，则，记入间的列内。以下再计算列内各行，同样把计算结果记入相应的位置内。计算列。仍以的行为例，将实际信号位置与理想信号的挪移量，按顺序排列从小到大，并计算各相邻挪移量之差，将此差值之最大者记入列。行的值为，计算方法如下以此类推，计算各行值。确定最合适的理想信号位置。有表可知，当时，为最大值。取为最大值时，对应的值，即可得各信号到理想信号的挪移量最小，即当时，距为绿波带速度。反向绿波带直线方程的截距利用直线方程，计算直线族的截距，。生成绿波带图根据上述公式得到各个交叉口的绿灯启亮点坐标和截距方程式，列于表表，时空图如图所示。表时间距离图参数正向正向下线方程正向上线方程表时间距离图参数反向反向下线方程反向上线方程图时间距离图以得到最好的系统协调效果。如图所示，则理想信号同间的挪移量为也即各实际信号距理想信号的挪移量最大为。图理想信号位置理想信号距为，则距为，即自后移即为第理想信号，然后依次每间距将各个理想信号列在各实际信号间，如图所示。作连续行驶通过带。在图中把理想信号依次列在最靠近的实际信号下面表第二行，再把各信号在理想信号的左右位置填入表第三行。图理想信号与的位置。只有两种可能，压气机在节气门后或前，当压气机在节气门后时，压气机的进口压力大气压力，然后在压气机内压缩到尸而压气机在节气门之前时，进口压力，但必须压缩到高于的压力，经节流后降到尸值。因此，对于前者，压气机内的压力较低，在相同的质量流量下，它的容积流量较大。从与增压器匹配角度来说，前者能在高效区工作，当负荷突变时具有较大的能量，容易提高转子的转速，从而缩短滞后时间，改善加速性能。五未来废气涡轮增压器的发展趋势可变截而涡轮增压器对于车用高速柴油机，为了改善低工况性能，可采用高速时放气的措施，这是种简单而安全的措，但高工况经济性不好。为了提高涡轮增压器的经济性能，近十几年科研工作者进行了大量的研究，其中可变喷嘴环截而涡轮增压器是呼声最高的，许多国家都进行了研究并取的了很大的进步。可变截而涡轮增压是燃气通过涡轮喷嘴叶片时，根据涡轮增压柴油机外界负荷的变化来改变喷嘴环叶片的角度，使进入涡轮叶片的气流参数产生变化，通过涡轮烩降的变化实现涡轮功的变化，让压气机出口的增压压力发生变化，从而达到涡轮增压器与发动机在各工况下的良好匹配。可变截而涡轮增压器的原理简图如图所示由于发动机工况变化的瞬态性，因此可变喷嘴叶片调整的响应性也是可变喷嘴汽油机增压的发展相对较晚，技术水平也落后于柴油机。我国世纪年代末开始研究汽油机增压，并在和机型上取得成功。世纪年代末，清华西安交大等几家高等院校和内燃机厂也相继对汽油机进行增压研究川。作为汽油机增压，除提高功率扭矩外，还用于高原上恢复功率。由于受爆震的影响和热负荷的限制，增压度都不高，性能也不够完善，实际应用很少。到年，只有少数车型采用增压，还没有国产增压车型。现在，国内已开发出轿车用增压柴油机和汽油机产品，如帕萨特领驭大众速腾奥迪等均采用了涡轮增压技术。国内些著名公司和院校都非常重视发动机与增压器匹配的研究。中科院工程热物理所清华大学燃气涡轮研究所通过可变喷嘴涡轮增压器与发动机的匹配试验测得增压压力和排气压力值，结合发动机结构参数，计算了发动机的流通特性，建立了可变喷嘴增压器与发动机的联合工作曲线。对联合工作曲线的分析表明设计的可变喷嘴涡轮增压器与发动机匹配良好，不会出现喘振和阻塞。由大众集团主产的世界上首台新型带涡轮压的直喷汽油发动机已于年问世。这款，燃料分层喷射发动机适用于大众集团生产制造的诸多车型，如奥迪和高尔夫等。度高，易造成增压器损坏，并出现低速时增压压力不足，高速时增压压力过高及寿命降低的情况。六结束语汽油机增压已有相当长的发展，近年它被作为种改善汽油机的燃料经济性以及减少排气污染的手段而得到迅速发展。同时增压作为高海拔地区功率恢复的种措施而显示出的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大。同时，汽油机又不能通过提高气门重叠角加大扫气来冷却受热零件如气门燃烧室等，造成汽油机在增压后的热负荷偏高。汽油机增压后热负荷大又促使爆燃倾向的发生。汽油机与增压器匹配困难。与柴油机相比，汽油机的转速范围宽，从低速到高速混合气质量流量