京，汽车的制动效能就越好。制动减速度制动系的作用效果，可以用最大制动减速度及最小制动距离来评价。假设汽车是在水平的，坚硬的道路上行驶，并且不考虑路面附着条件，因此制动力是由制动器产生。此时其中汽车最大制动力矩车轮有效半径汽车满载质量求得轿车制动减速度应在,所以符合要求。若考虑，该设计以设计。故时，时，制动距离制动距离直接影响着汽车的行驶安全，由下式决定式中制动机构滞后时间，即踩下制动踏板克服回位弹簧力并消除制动蹄片制动鼓间的间隙所需时间制动器制动力增长过程所需时间制动器的作用时间，般在之间制动初速度，。取小时。求得理论符合要求，具体应以实验为准。制动效能的恒定性制动效能的恒定性主要指的是抗热衰性能。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后能否保持在冷态时的制动效能，已成为设计制动器时要考虑的个重要问题。本设计均采用了浮动钳盘式制动器，正是考虑到了其制动效能的恒定因素，尤其是前制动盘选用了通风式的，这大大提高了制动效能的恒定性。制动时汽车的方向稳定性制动过程中汽车维持直线行驶，或按预定弯道行驶的能力称为方向稳定性。影响方向稳定性的包括制动跑偏后轴侧滑或前轮失去转向能力三种情况。制动时发生跑偏侧滑或失去转向能力时，汽车将偏离给定的行驶路径。因此，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价汽车制动时的方向稳定性，对制动距离和制动减速度两指标测试时都要求了其试验通道的宽度。方向稳定性是从制动跑偏侧滑以及失去转向能力等方面考验。制动跑偏的原因有两个汽车左右车轮，特别是转向轴左右车轮制动器制动力不相等。制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调互相干涉前者是由于制动调整误差造成的，是非系统的。而后者是属于系统性误差。侧滑是指汽车制动时轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。最危险的情况是在高速制动时后轴发生侧滑。防止后轴发生侧滑应使前后轴同时抱死或前轴先抱死后轴始终不抱死。理论上分析如此，真正应以实验为标准。制动器制动力分配曲线分析前文已经讲过，对于般汽车而言，根据其前后轴制动器制动力的分配载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑。前后轮同时抱死拖滑。所以，前后制动器制动力分配将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，是设计汽车制动系必须妥善处理的问题。根据所给参数及制动力分配系数，应用编制出制动力分配曲线如下当线与线相交时，前后轮同时抱死。当线在线下方时，前轮先抱死。当线在线上方时，后轮先抱死图该款商务车制动力分配曲线前文已经求得，通过该曲线可看出，在线与线满载的交点处，和的值与理论所求基本致。通过该图可以看出相关参数和制动力分配系数的合理性。结论本次毕业设计是以商务车的制动系统为研究对象，通过对汽车制动系统的结构和形式进行分析后，对制动系统的前后制动器，制动管路布置，制动主缸进行了设计及计算，并绘制出了前后制动器装配图三维图及些零件图，通过应用软件编写程序，绘制出了该商务车的实际制动力分配曲线。为了提高汽车的安全性稳定性以及舒适性，该款商务车制动器设计经过理论和实际分析，前后车轮均采用了浮动钳盘式制动器主缸选用了串联双腔的液压主缸制动管路采用型双管路制动系统。由计算可知人力无法满足制动力的要求，所以加装了真空助力器。采用的驻车制动满足国家对汽车驻车坡度的要求，其他相关评价指标也完全符合。总体来看，该商务车制动系统经理论验证基本达到了设计的预期目标。此次毕业设计可以说在种程度上是种尝试，通过查阅大量的有关汽车制动系统资料后，使我学到了很多有关制动系统的相关知识，了解了时下些汽车的制动器类型及原理，在现代各种中高档轿车商务车领域，盘式制动器有逐渐取代鼓式制动器的趋势，尤其是浮动钳盘式，比如广本奥德赛别克陆尊汽奔腾等，这也是该设计前后轮均选择浮钳盘式制动器的原因，毕竟盘式制动器相对于鼓式制动器更优越。另外本次设计的商务车属于后驱，前驱和后驱对于制动器如何装配有所不同，当今后驱轿车主要有丰田锐志宝马系系奔驰级级，凯迪拉克以及别克林荫大道。这些资料对我设计的课题起到了十分重要的作用。总的来说，此次设计对我四年的学习进行了次复习与检验，为我以后从事汽车行业起到了定的铺垫作用。致谢转眼间，近学期的毕业设计就要结束了，毕业设计是专业教学计划中的最后个教学环节，也是理论联系实际，实践性很强的个教学环节。通过这样的个教学环节，方面培养学生能够独立运用所学的知识与技能解决本专业范围内项有实际意义的设计制造科研实验生产管理等课题另方面也是培养学生综合分析问题的能力，独立解决问题的能力，为毕业后参加工作打下良好的基础。在设计期间遇到了很多具体问题，通过老师和同学们的帮助，这些问题得以即时的解决。特别要感谢王铁老师对我的指导，让我学到了知识，掌握了设计的方法，也获得了实践锻炼的机会。在我遇到困难的时候王铁老师总是能耐心的帮我解答，并且带我去参观实物，拆装制动器，了解其结构及工作原理，为我能顺利完成毕业设计提供了非常必要的帮助。在此对王铁老师的帮助表示最诚挚的谢意。另外感谢在这四年中我的其他任课老师，是你们让我在四年的时间里上升了个层次。最后感谢我的学校理工大学，是理工大学给了我这个优越的学习环境。进行了毕业设计后，离毕业的日子也就不远了，能够圆满完成毕业设计是我们所有毕业生的心愿，这必将成为大学时代美好的回忆，同时更能带给我们成就感，使自己面对今后的工作时更加有信心。离开校园之际，希望在大学期间帮助过我的每位老师同学朋友都能有个美好的明天。参考文献刘惟信编著汽车制动系的结构分析与设计计算北京清华大学出版社,王望予主编汽车设计北京机械工业出版社张展联轴器离合器与制动器设计选用手册第版北京机械工业出版社黄松徐满年汽车之感悟Ⅱ第版北京北理工因此不是企业的费用。产品生产成本项目根据生产特点和管理要求，企业般设立以下个成本项目直接材料直接材料是指企业在生产产品和提供劳务过程中所耗费的直接用于产品生产并购成产品实体店原料主要材料外购半成品成品以及有助于产品形成的辅助材料等。直接人工直接人工是指企业在生产产品和提供劳务过程中，直接参加产品生产的工人工资以及其他各种形式的职工薪酬。制造费用制造费用是指企业为生产产品和提供劳务而发生的各项间接费用，包括生产车间管理人员的工资等职工薪酬折旧费机物料消耗劳动保护费等费用。生产成本的核算由可知，生产成本的核算可先做以下三项核算，最后求总即可。直接材料成本的核算本摩托车专用升降台要用到的材料有号钢钢板角钢号槽钢号方钢锻钢以及些标准件等，在装配过程中还要用到焊条，经咨询得各种材料及标准件的价格如下号钢元吨元吨槽钢元吨角钢元吨方刚元吨钢板元吨扁钢元吨轴承元个螺母，螺栓和弹簧垫片元套紧定螺钉元个销轴元个脚轮元只脚踏式液压泵元台油管元米液压缸元台钢管元吨滚轮元个。考虑到材料因加工而造成的损耗，各种自制件的材料的价格都乘上个系数，经咨询知此系数为，本文取，根据表中各种材料的重量和标准件的个数以及装配图中标注的材料得直接材料成本元直接人工成本的核算经咨询得知升降台制造行业工人的工资在大约在元左右，本文中取元，该厂有位工人，升降台月产量为台，则应向每台升降台摊派元经咨询知工人的福利五险金等元左右，本文取元，则应向每台升降台摊派元所以直接人工成本费为元台。制造成本的核算经咨询得知该行业管理人的工资在大约在元左右，本文中取元，升降台月产量为台，设该厂有位管理人员，所以每台摊派元摊派折旧费按每台元摊派机物料费按每台元摊派劳动保护费按每台元摊派水电费按每台元。所以直接人工成本为元台。有以上三项核算可知生产成本直接材料成本直接人工成本制造成本即得出生产成本元结论在设计摩托车专用升降台时，其相关参数的确定比较复杂。如设计剪叉杆和油缸时，要以其工作过程中最大承载力计算，其中，当每个剪叉杆各部分受最大力时，升降台面并不是处在同高度位置上。所以，在设计之初，通过动态受力分析来确定每部分的最大受力。但要，导师渊博的专业知识，严谨的精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己，宽以待人的崇高风范，不仅使我树立了远大的学术目标，掌握了基本知识，还使我明白了许多待人接物与为人处世的道理。在毕业设计即将完成之际，我要非常感谢我的毕业设计指导老师袁老师。首先，他有着丰富的工作及实践经验，对我们的指导很注重从实践的角度出发，比如要求我们通过网络及亲身调查市场，考察相关产品的有关参数，价格等等。我想这对即将走上工作岗位的我们尽快了解社会生产有着很重要的帮助。再次，在做毕业设计的过程中，他对我们严格要求，虽然每次见老师都有批评的声音，但正式这次又次的批评把的许多指正了，把我的疑难问题迎刃解决了，同时它也是种督促。其次，他要求我们要能文理结合，综合运用，这也体现在毕业设计当中，比如设计任务书要求我们做京，汽车的制动效能就越好。制动减速度制动系的作用效果，可以用最大制动减速度及最小制动距离来评价。假设汽车是在水平的，坚硬的道路上行驶，并且不考虑路面附着条件，因此制动力是由制动器产生。此时其中汽车最大制动力矩车轮有效半径汽车满载质量求得轿车制动减速度应在,所以符合要求。若考虑，该设计以设计。故时，时，制动距离制动距离直接影响着汽车的行驶安全，由下式决定式中制动机构滞后时间，即踩下制动踏板克服回位弹簧力并消除制动蹄片制动鼓间的间隙所需时间制动器制动力增长过程所需时间制动器的作用时间，般在之间制动初速度，。取小时。求得理论符合要求，具体应以实验为准。制动效能的恒定性制动效能的恒定性主要指的是抗热衰性能。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后能否保持在冷态时的制动效能，已成为设计制动器时要考虑的个重要问题。本设计均采用了浮动钳盘式制动器，正是考虑到了其制动效能的恒定因素，尤其是前制动盘选用了通风式的，这大大提高了制动效能的恒定性。制动时汽车的方向稳定性制动过程中汽车维持直线行驶，或按预定弯道行驶的能力称为方向稳定性。影响方向稳定性的包括制动跑偏后轴侧滑或前轮失去转向能力三种情况。制动时发生跑偏侧滑或失去转向能力时，汽车将偏离给定的行驶路径。因此，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价汽车制动时的方向稳定性，对制动距离和制动减速度两指标测试时都要求了其试验通道的宽度。方向稳定性是从制动跑偏侧滑以及失去转向能力等方面考验。制动跑偏的原因有两个汽车左右车轮，特别是转向轴左右车轮制动器制动力不相等。制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调互相干涉前者是由于制动调整误差造成的，是非系统的。而后者是属于系统性误差。侧滑是指汽车制动时轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。最危险的情况是在高速制动时后轴发生侧滑。防止后轴发生侧滑应使前后轴同时抱死或前轴先抱死后轴始终不抱死。理论上分析如此，真正应以实验为标准。制动器制动力分配曲线分析前文已经讲过，对于般汽车而言，根据其前后轴制动器制动力的分配载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑。前后轮同时抱死拖滑。所以，前后制动器制动力分配将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，是设计汽车制动系必须妥善处理的问题。根据所给参数及制动力分配系数，应用编制出制动力分配曲线如下当线与线相交时，前后轮同时抱死。当线在线下方时，前轮先抱死。当线在线上方时，后轮先抱死图该款商务车制动力分配曲线前文已经求得，通过该曲线可看出，在线与线满载的交点处，和的值与理论所求基本致。通过该图可以看出相关参数和制动力分配系数的合理性。结论本次毕业设