1、“.....此时做功气缸吸气完毕，进入压缩冲程，如果做功气缸的压缩比是倍，结果就得到了倍的压缩比，因为吸气气缸的容积是做功气缸容积的倍。这个设计思路就是个二次压缩空气的思想。三以下图例为个大容积吸气气缸和两个小容积做功气缸的四个冲程的运行吸气做功的配合工作简图。如图到图四所示图到图五的分析图简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入气体压缩状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。图二简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入丙缸状态。丙缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。图三简介甲缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入压缩状态。图四简介甲缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入甲缸状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。图五简介甲乙丙三个缸为组......”。

2、“.....这样的工作环境下最稳定，最可靠，保证了四冲程的连贯性。以此类推可以形成四缸，六缸，八缸，十二缸等等。为不同功率需求达到最佳效果。四压缩比的计算图例说明如图所示，甲乙丙三个活塞缸，其中甲和丙是喷油燃烧的做功缸体，乙为吸气供气的气缸。甲和丙容积相等，乙的容积等于或大于甲和丙的容积。设乙的容积为，甲和丙的容积为压缩比为,气体经过两次压缩以后总的压缩比为。那么就可以得到这样个压缩比公式例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得,这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入倍。例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得，这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入二倍。例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得，这样甲和丙燃烧汽缸就得到了倍的压缩比，这样空气就多进入五倍。由空燃比公式可知如果空气量多几倍，那么燃油也可以多几倍，所以就可以得出功率可以提升几倍，那么这样在目前的基础上四冲程内燃机的功率上还有广阔的发展空间，甚至直升机上都可以用这种模式的发动机，所以此设计会给四冲程内燃机带来次发展的革命......”。

3、“.....本设计方案给以后发动机的设计有了很宽广的气缸和空气的配比发展空间，会推动更新的发动机的设计出被压缩进入汽缸。这种方式简单有效，而这种增压方式只是个钣金件或者塑胶件就可以解决问题，就免去的保养的费用及潜在的安全风险。好的设计应该是用简单的方式解决看似复杂的问题。汽车前面的栅格就是进气口。前面栅格面积般有平方米左右。假设车速为，那么每分钟通过的空气为升。如果发动机为升的排量，当转速为转时，分钟消耗的空气为升。这已经远远超过发动机对空气的需求了。还有种进去方式就是收集前面挡风玻璃上面的风。汽车行驶时，前面挡风玻璃的风会沿着玻璃斜面吹向车顶，因此只需要在车顶处装个很小的进风口就能收集到很到的风，然后通过导气管导入气缸。进气道的设计理念源于年代末提出的乘波飞行的理论，为了便于解释进气道的工作原理，先对乘波飞行的理论作简介。对于个尖楔体，以高速飞机上常见的尖劈翼型为例，当它超音速飞行时，必然在机翼下方产生道从前缘开始的斜激波，气流在经过斜激波后会形成个压力均匀的高压区，且此翼下高压区不受翼上低压区的影响而常规机翼由于绕翼型环流的存在翼上下搞低压区相沟通，因此将会产生很高的升力......”。

4、“.....乘波飞行由此得名。在此基础上，沿波面进行进气道进口的设计，以利用波后的减速增压均匀流，对于和两种飞机而言，给予其他的些考虑，如隐身要求，他们的近气道内外壁不能做到与翼面垂直，但就进气道而言，就可看作是由上壁和内壁各产生道激波，对气流进行压缩。结束语本文根据对涡轮增压器的构造工作原理作用及优缺点进行研究和分析，以及发动机缸内直增技术，发动机缸内直增技术是目前在排量以下的汽车中取代涡轮增压最好的技术谢辞本文在选题，研究和论文撰写的过程中，得到了罗晓勇罗导师的悉心指导，对论文提出了很多有价值的建议和意见，还为本人提供了多次调研的机会，为搜集论文所需要的资料创造了非常便利的条件。此外，还有很多老师也对论文提出了宝贵的意见，使得论文能够顺利的完成。在此并表示感谢,并向帮助我的同学表示诚挚的谢意,参考文献林建生，燃气轮机与涡轮增压内燃机原理与应用，天津大学出版社，。道客巴巴，。汽车之家，。全新理念的气缸压缩供气系统发动机四气缸增压和涡轮增压的优缺点对比以上列表举例说明了，气缸增压进气系统将会代替涡轮增压进气系统......”。

5、“.....使新代的发动机有了个全新的进气配比定义，那么全新代的四冲程内燃机将会功率更强劲更加节能更加环保。五汽缸增压发动机遵循了能量守恒定律能量守恒定律若外界对气体做功为，外界传给气体的热量为，则该气体的内能增量内。汽油的均质压燃属于低温燃烧，由能量守恒定律内可知，在个活塞做功当中，当热能减少时动能做功就会增加。通常燃烧室温度为摄氏度左右，而汽油均质压燃温度在摄氏度左右。所以均质压燃节省了热能转化为动能做功。气态方程的表达式恒量。气态方程表为活塞压缩到上止点时，活塞受到的压强和推力，正在做功。该列表为理论值，只能说明汽缸增压发动机有更强的动力气态方程表为活塞做功到下止点时，活塞受到的压强和推力，准备排气。该列表为理论值，只能说明汽缸增压发动机有更强的动力六气缸增压的前景气缸增压发动机前景广阔，它已先进的自然吸气压缩系统为四冲程内燃机提供了广阔的压缩比空间，打破了内燃机的压缩比瓶颈，使发动机有了更新的设计思路和理念，该设计将会推广到船用发动机和直升机用发动机。未来的汽缸增压发动机将向更高效更紧凑更可靠更环保的方向发展，使未来的发动机有了全新的起点。本设计方案主要给四冲程内燃机个大压缩比的空间......”。

6、“.....首先波动八个开关量的最低两位例如设置为，在程序单步执行到语句,后通过观察星研电子工作窗口中的低八位数据来验证所读数据是否正确，结果发现第次的是正确的，因为程序是循环不断读取数据的结果后来开关量设为读取的数据却仍然为，不断的测试结果都是如此。后来在老师的建议下换了卡后测试才正确，这说明有时并不是程序本身的问题，而是硬件出现了问题，因此以后碰到类似的情况不要死钻牛角尖老或者不够自信总认为是自己的。软件调试软件测试分以下几步六种波形的正确输出调试波形的正确输出是设计的最基本要求，因此首先要保证波形输出的正确性，而对此的验证主要是通过依次调用相应的波形子函数来进行的，这点通过六次调用不同的波形函数和通过对示波器波形的观察已经得到了确认。波形切换的测试因为波形切换的依据是开关量的设置，开关量最低三位负责波形的切换，输出正弦波，输出三角波，输出锯齿波，输出脉冲波，输出阶梯波，输出和平波。测试的过程也是通过设置不同的开关量进行的。调试时很顺利，基本上实现了波形的任意切换。波形频率的测试这部分是本次设计最难的部分，它经过了好几次的修正，刚开始是通过第四位控制加减频率......”。

7、“.....变化范围只有等个层次，功能基本实现但不够灵活，所以后来放弃了这思路，而改为通过第八位是否为来调节，若第八位为，则中间的四位来改变频率。并且第四位使原频率乘，第五位乘，第六位乘，第七位乘。这样每按次开关就相应的乘，真正实现了频率的改变。联机调试调试分三步每次调试，主程序都只调用个波形函数，目的是确保每个波形能正确输出。在每个波形能正确输出的基础上，读取开关量的置进行波形切换，在读取口的数据，通过观察寄存器的值来验证读取是否正确，结果每次读出的都是，即使开关量重新置数了也是，检查连线未发现，后来在老师的检查和确认程序和接线都无误的情况下调换了芯片，结果读出正确。在前两步都已经实现的前提下，进行频率变换的调试。调试结果及问题的提出调试的具体结果已经在前面的各个小调试中说明，总的来说本次设计基本上完成了预定的功能，并且实现了波形的准确度的调整，频率改变明显直观，同时也将每个波形的延时函数的全部合并为个延迟函数。但不可否认的是通过本次课程设计确实加深了对书本知识的理解，也增强了对书本知识的运用。同时在设计的过程中好多用到汇编语言的知识，也提高了学习汇编的积极性......”。

8、“.....思路的渐渐清晰，都充分说明了只要用心去做问题是定可以解决的。五设计总结及问题讨论总结本次课程设计历时两个星期，从刚开始接到题目时的点头绪都没有到如今设计要求的功能的基本实现，可以说是个不断学习和不断实践不断发现问题不断提出新的解决思路和不断清晰解决方法的过程。老师要求的两次操作前的预答辩为本次设计的成功提供了保证，如果脑袋空空的进机房操作只会是手忙脚乱，毫无计划，并且会因为准备的不够充论文进行检查和指导，谢谢,再次感谢在大学传授给我知识以及给我帮助和鼓励的如气缸就得到了相当于自身倍容积的空气，此时做功气缸吸气完毕，进入压缩冲程，如果做功气缸的压缩比是倍，结果就得到了倍的压缩比，因为吸气气缸的容积是做功气缸容积的倍。这个设计思路就是个二次压缩空气的思想。三以下图例为个大容积吸气气缸和两个小容积做功气缸的四个冲程的运行吸气做功的配合工作简图。如图到图四所示图到图五的分析图简介甲缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入气体压缩状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。图二简介甲缸进气门关闭......”。

9、“.....活塞下行，进入做功状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入丙缸状态。丙缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。图三简介甲缸进气门关闭，排气门打开，活塞上行，进入排气状态。乙气缸进气门打开，活塞下行，进入吸气状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞上行，进入压缩状态。图四简介甲缸进气门打开，排气门关闭，活塞下行，进入吸气状态。乙气缸进气门关闭，活塞上行，将大量气体压入甲缸状态。丙缸进气门关闭，排气门关闭，活塞下行，进入做功状态。图五简介甲乙丙三个缸为组，当使用曲轴将这样两组串联起来就形成了台四缸四冲程内燃机发动机，这样的工作环境下最稳定，最可靠，保证了四冲程的连贯性。以此类推可以形成四缸，六缸，八缸，十二缸等等。为不同功率需求达到最佳效果。四压缩比的计算图例说明如图所示，甲乙丙三个活塞缸，其中甲和丙是喷油燃烧的做功缸体，乙为吸气供气的气缸。甲和丙容积相等，乙的容积等于或大于甲和丙的容积。设乙的容积为，甲和丙的容积为压缩比为,气体经过两次压缩以后总的压缩比为。那么就可以得到这样个压缩比公式例如甲和丙缸的压缩比为倍，乙的容积是甲的倍，那么可得......”。