学上讲，研究产品的可靠性主要是研究产品寿命的概率分布而可靠性特征量则是随机变量寿命的些描述量。寿命的单位多数为时间，如小时千小时年等，也可以是动作次数运动距离等。失效率的估算值失效率的定义失效率是工作到时刻尚末失效的产品在该时刻后单位时间内发生失效的概率。记作，称为失效率函数，有时也称为故障率函数。按上述定义，失效率是在时刻尚末失效的产品在十的单位时间内发生失效的条件概率，它反映时刻失效的速率，故也称为瞬时失效失效率的估计值叙不论产品是否可修复，产品失效率的估计值均可由下式求得合理确定车辆经济寿命技术是为经济服务的，切技术活动，切技术方案，都必须讲求经济效益，这是切技术工作的核心，否则，技术就不能转化为真正推动生产发展的生产力。同样在研究铁路车辆检修制度时，不能仅从技术可靠性角度去考虑，而且要考虑到检修的经济性原则。降低修理费用，贯穿车辆检修的过程之中，也是贯穿于本章的土线。为了实现向状态修的转变，需按最小费用原则，合理确定车辆经济使用命。我国铁路机车检修管理模式是按照车辆的检修周期进行定期检修和列检检查，由于经济的原因，在年以前。检修管理的指导思想就是充分利用，实行无限寿命管理，只要在检修中没有发现达到报废条件的故障，在使用中没有失败造成事故就直用下去，从车辆的设计制造修理都没有使用寿命的概念，误认为使用的时间越长越好，造成的后果是在相同的使用条件下，随着使用时间的延长，故障率和修理工作量不断增加，检修成本逐年递增，明显暴露出检修管理模式滞后于运输发展的要求。随着铁路运输的发展，铁路机车的使用效率等各指标不断提高。从年年货车总有量增长了，但其它各项指标的增加幅度则比它高得多。如下表丶年年部分运输指标对比表项目保有量运用车数货车运用率货车周转量每辆保有体贴车年产量周转距离货运列车货运列车旅行速度单位辆辆公里万吨公里公里年年增幅我国目前尚未规定车辆的使用寿命，车辆报废条件也规定的不够全面和细致，在厂修规程和段修规程中都笼统地写业凡是有以下故障之的，经有关部门核算，才能报废。同时，由于车辆在检修时，几乎所有的故障都可修理，车辆便可长期地使用下去，致使车辆的检修费用过台如目前资料最全的车从解放初期运用到八十年代，运用时间共计年，平均每辆车各种检修费用累计高达万元，为当时新造车成本的倍，而且这些旧型车的质量也不易保证，常常造成事故。在向状态修过渡的过程中，合理确定车辆的使用寿命，及时报废旧车，进行车辆更新，既能体现经济性的原因，又能杜绝隐患的发生，因此，合理确定车辆的使用寿命，进行设备更新，是实行状态修必要的前提。车辆更新的理论依据有形磨损和无形磨损会引起设备原值的降低，但有形磨损严重的设备，往往造成不能够正常运转使用，而无形磨损却不会影响设备的继续使用。两种磨损相应的补偿方式也不样。固定资产车辆的年均投资成本和车辆的年均修理费用构成了车辆的年均运营费用以表示。时取得具其交流经验，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是我的收获和财富，使我终身受益。参考文献状态维修理论与实施贺国芳可靠性数据的搜集与分析国防工业出版社王超机械可靠性工程冶金工业出版社国外铁路客货车检修制度的现状和分析四方车辆研究所车辆检修造工与装备第二版页中华人民共和国铁道部铁路货车辅修规程，中国铁道出版社，术状态良好和行车安全，在运用过程中所进行的经常性检查和日常养护工作。由铁路沿线的列检所负责，依据故障的大小分为摘车修和不摘车修。新的检修规程中，方面对检修周期进行了适当的延长，另方面重新确定了检修制度，即采用定期检修为主，状态修为辅，从而抛弃了以前的仅是定期检修的检修制度，考虑了货车的实际技术状态，并且逐步扩大换件修状态修和专业化集中修的范围，说明了我国铁路机车的检修制度朝着状态修发展方向又向前迈进了大步。在新的机车检修制度执行后，全路机车检修率日均，比定量压缩个百分点，相当于每天为运输多提供了辆车。货车厂修辆，段修辆，辅修辆，轴检辆，较大地改善了运用车的宏观技术状态。小结本章对我国铁路机车车辆的检修制度的发展历程及现状分析，使我们了解到我国铁路车辆的状况检修制度的历程以及机车的检修状况的分析，从中我们了解到我国铁路车辆检修体制是实行计划预防修体制，修理设备检修周期建国以来经历了次较大变化，新的检修规程中，方面对检修周期进行了适当的延长，另方面重新确定了检修制度，即采用定期检修为主，状态修为辅，从而抛弃了以前的仅是定期检修的检修制度，从而我们可以更多地熟悉我国的机车发展状况对我国以后的发展趋向指明了方向。第四章车辆检修中可靠性及经济性分析设备可靠性分析为保证设备的长时间无故障运行而进行的分析处理过程，这就是设备的可靠性分析。设备的可靠性差会导致设备发生故障的概率很大。所谓可靠性，是指设备机能在时间上的稳定性程度，或者说在定时间内，不发生问题的程度概率。设备的可靠性由固有可靠性和使用可靠性构成。所谓固有可靠性，是指该设备由设计制造安装到试运转完毕，整个过程所具有的可靠性，是先天性的可靠性。当固有可靠性低或使用可靠性低，或这两种可靠性都低时，设备就有可能发生故障。对故障采取对策，重要的是对故障原因在固有可靠性和使用可靠性上进行识别。当固有可靠性提高时，提高使用可靠性就比较容易而当固有可靠性低时，要提高使用可靠性就十分困难。因此，从根本上讲，要防止故障的发生，最有效的对策就是注意设备固有可靠性的形成，即重视设备的设计制造安装和调试全过程。可靠性特征量研究可靠性特征量，必须首先明确寿命的含义。在日常生活中，产品的寿命往往是指产品总的可使用时间。每个产品都有自己固定的寿命，但只有在试验后包括使用后才能确定。故产品的寿命是个随机变量。在可靠性工程中，不可修复产品的寿命是指发生失效前的实际工作时间可修复产品的寿命是指相邻两次故障间的工作时间，此时也称为无故障工作时间。从数有最遍的规律，可以缩短模具设计周期，提高模具设计的水平。共页第页计算内容说明参考资料屈华昌主编塑料成型工艺与模具设计北京机械工业出版社，黄毅宏李明辉主编模具制造工艺北京机械工业出版社，塑料模设计手册编写组编著塑料模设计手册北京机械工业出版社，李绍林，马长福主编实用模具技术手册上海上海科学技术文献出版社，王树勋主编注塑模具设计与制造实用技术广州华南理工大学出版社，李绍林主编塑料橡胶成型模具设计手册北京机械工业出版社，收缩率见塑料成型工艺与模具设计附录计算参考塑料成型工艺与模具设计第五章第三节共页第页湖南工学院毕业设计计算内容说明,动模共页第页湖南工学院毕业设计计算内容说明属中粘度塑料塑料尺寸属于中取中等取,共页第页湖南工学院毕业设计计算内容说明成型零件的强度刚度计算注射模在其工作过程需要承受多种外力，如注射压力保压力合模力和脱模力等。如果外力过大，注射模及其成型零部件将会产生塑性变形或断裂破坏，或产生较大的弹性弯曲变形，引起成型零部件在它们的对接面或贴合面处出现较大的间隙，由此而发生溢料及飞边现象，从而导致整个模具失效或无法达到技术质量要求。因此，在模具设计时，成型零部件的强度和刚度计算和校核是必不可少的。般来说，凹模型腔的侧壁厚度和底部的厚度可以利用强度计算决定，但凸模和型芯通常都是由制品内形或制品上的孔型决定，设计时只能对它们进行强度校核。因在设计时采用的是镶嵌式圆形型腔。因此，计算参考公式如下侧壁按强度计算按刚度计算计算参考塑料成型工艺与模具设计第五章第三节型腔时，浇口附近温度最高，距浇口越远温度就越低，因此浇口附近应加强冷却，通常将冷却水道的入口处设置在浇口附近，使浇口附近的模具在较低温度下冷却，而远离浇口部分的模具在经过定程度热交换后的温水作用下冷却。冷却水道出入口温差应尽量小如果冷却水道较长，则冷却水出入口的温差就比较大，易使模温不均匀，所以在设计时应引起注意。冷却水道的总长度的计算可公式参考塑料成型工艺与模具设计第五章第七节共页第页湖南工学院毕业设计计算内容说明冷却水道总长度热传导面积冷却水道直径根据模具结构要求，冷却水道长度冷却水道应沿着塑料收缩的方向设置聚乙烯的收缩率大，水道应尽量沿着收缩方向设置。冷却水道的设计必须尽量避免接近塑件的熔接部位，以免产生熔接痕，降低塑件强度冷却水道要易于加工清理般水道孔径为左右，不小于。根据此套模具结构，采用孔径为的冷却水道。冷却系统的结构设计中等深度的塑件，采用点浇口进料的中等深度的壳形塑件，在凹模底部附近采用与型腔表面等距离钻孔的形式。共页第页湖南工学院毕业设计计算内容说明设计小结通过这次系统的注射模的设计，我更进步的了解了注射模的结构及各工作零部件的设计原则和设计要点，了解了注射模具设计的般程序。进行塑料产品的模具设计首先要对成型制品进行分析，再考虑浇注系统型腔的分布导向推出机构等后续工作。通过制品的零件图就可以了解制品的设计要求。对形态复杂和精度要求较高的制品，有必要了解制品的使用共学上讲，研究产品的可靠性主要是研究产品寿命的概率分布而可靠性特征量则是随机变量寿命的些描述量。寿命的单位多数为时间，如小时千小时年等，也可以是动作次数运动距离等。失效率的估算值失效率的定义失效率是工作到时刻尚末失效的产品在该时刻后单位时间内发生失效的概率。记作，称为失效率函数，有时也称为故障率函数。按上述定义，失效率是在时刻尚末失效的产品在十的单位时间内发生失效的条件概率，它反映时刻失效的速率，故也称为瞬时失效失效率的估计值叙不论产品是否可修复，产品失效率的估计值均可由下式求得合理确定车辆经济寿命技术是为经济服务的，切技术活动，切技术方案，都必须讲求经济效益，这是切技术工作的核心，否则，技术就不能转化为真正推动生产发展的生产力。同样在研究铁路车辆检修制度时，不能仅从技术可靠性角度去考虑，而且要考虑到检修的经济性原则。降低修理费用，贯穿车辆检修的过程之中，也是贯穿于本章的土线。为了实现向状态修的转变，需按最小费用原则，合理确定车辆经济使用命。我国铁路机车检修管理模式是按照车辆的检修周期进行定期检修和列检检查，由于经济的原因，在年以前。检修管理的指导思想就是充分利用，实行无限寿命管理，只要在检修中没有发现达到报废条件的故障，在使用中没有失败造成事故就直用下去，从车辆的设计制造修理都没有使用寿命的概念，误认为使用的时间越长越好，造成的后果是在相同的使用条件下，随着使用时间的延长，故障率和修理工作量不断增加，检修成本逐年递增，明显暴露出检修管理模式滞后于运输发展的要求。随着铁路运输的发展，铁路机车的使用效率等各指标不断提高。从年年货车总有量增长了，但其它各项指标的增加幅度则比它高得多。如下表丶年年部分运输指标对比表项目保有量运用车数货车运用率货车周转量每辆保有体贴车年产量周转距离货运列车货运列车旅行速度单位辆辆公里万吨公里公里年年增幅我国目前尚未规定车辆的使用寿命，车辆报废条件也规定的不够全面和细致，在厂修规程和段修规程中都笼统地写业凡是有以下故障之的，经有关部门核算，才能报废。同时，由于车辆在检修时，几乎所有的故障都可修理，车辆便可长期地使用下去，致使车辆的检修费用过台如目前资料最全的车从解放初期运用到八十年代，运用时间共计年，平均每辆车各种检修费用累计高达万元，为当时新造车成本的倍，而且这些旧型车的质量也不易保证，常常造成事故。在向状态修过渡的过程中，合理确定车辆的使用寿命，及时报废旧车，进行车辆更新，既能体现经济性的原因，又能杜绝隐患的发生，因此，合理确定车辆的使用寿命，进行设备更新，是实行状态修必要的前提。车辆更新的理论依据有形磨损和无形磨损会引起设备原值的降低，但有形磨损严重的设备，往往造成不能够正常运转使用，而无形磨损却不会影响设备的继续使用。两种磨损相应的补偿方式也不样。固定资产车辆的年均投资成本和车辆的年均修理费用构成了车辆的年均运营费用以表示。时取得具