（定稿）非晶合金带材生产线项目投资立项申报书2

弹簧减振装置转型转向架采用系中央悬挂，它的弹簧减振装置包括弹簧和减振器。

每台转型转向架有两套弹簧减振装置，分别装在两侧架中央的方形空间内。

每套装置由七组双卷螺旋弹簧圆弹簧和两块三角形楔块所组成。

七组双卷弹簧全部支承在侧架弹簧承台的圆脐子上，其中五组弹簧的上端由摇枕端部处的圆脐子定位，另外两组弹簧的上端由前后两个摩擦斜楔块上的圆脐子定位。

摩擦斜楔块的斜面部分嵌入摇枕的楔块槽中，两竖直面紧贴侧架立柱上的磨耗板。

车体传给摇枕的垂向作用力是弹簧压缩，由于摇枕和楔块之间有角的斜面，因此在车体作用力和弹簧反力的作用下，楔块和侧架立柱磨耗板之间楔块和摇枕之间均产生定的压力。

在转向架振动过程中，楔块与摇枕楔块与立柱磨耗板之间产生相对位移和摩擦力，从而使振动和冲击的能量在零件的相互摩擦过程中转化为热能，散逸在空气中，于是振动得到衰减。

转型转向架摩擦楔块的材质为铸钢，楔块成度角的斜面为副摩擦面。

为了保持摩擦力的稳定，主摩擦面也有定的倾斜度，经实践证明，它与铅垂线之间的角度为较为合适。

转型转向架弹簧减振装置的作用力和挠度之间的关系与单纯圆弹簧装置的挠力关系不同，因为作用力除了要使弹簧变形以外，还要克服减振装置的摩擦阻力。

加载时，要使弹簧减振装置得到与无减振器时同样的挠度，所加的力要比单纯圆弹簧装置时大，其差值即为加载时减振装置的摩擦阻力卸载时，弹簧挠度随作用力的减小而减小。

但是，由于存在摩擦阻力，要使弹簧减振装置得到与无减振器时同样的挠度，簧上的作用力要比单纯圆弹簧装置时小，其差值即为卸载时的摩擦阻力。

在挠度下由加载变为卸载或由卸载变为加载的过程中，作用力要发生变化由于摩擦力改变方向所致，而弹簧减振装置的挠度不发生变化。

基础制动装置转型转向架的基础制动装置与以前制造的其它类型转向架有所不同，采用单侧滑槽式弓形制动梁，其结构包括制动缸闸瓦闸瓦托制动梁安全吊滚子轴滚动套下拉杆固定杠杆支点及安全链等。

基础制动装置的作用是将制动缸的作用力放大后传给轮对。

当列车制动时，制动缸的作用力通过车体下的制动杠杆上拉杆以及转向架上的制动杠杆，将制动梁连同闸瓦贴靠车轮，阻止车轮转动。

车轮与闸瓦间的摩擦，使列车运行的动能转化为热能散逸在大气中。

转型转向架采用的滑槽式弓形制动梁克服了过去悬挂式制动梁零件多制动梁易脱落等缺点，具有制造简单检修方便和运行安全等优点。

为了使拉杆避开中梁位置，保证制动杠杆有定长度，减小杠杆角度变化和便于检修，所以制动杠杆呈倾斜位置安全，它与车体纵垂面成夹角。

制动梁两端为闸瓦托，每个闸瓦托上有专门的孔，可以焊装滚子轴。

滚子轴的材质为，滚动套的材质为，用无缝钢管切割成或套在滚子轴上。

制动梁两端的滚子轴插入左右两侧架的滑槽内，侧架滑槽与水平面成的倾斜角，缓解时制动梁借重力复原。

转型转向架基础制动装置存在的主要问题是制动梁强度不足闸瓦偏磨合缓解不良等。

在以往的设计和生产中曾对这些问题提出了些改进措施，如加大制动梁些截面的尺寸，对些易断裂部位进行局部补强等，但收效不大，没有从根本上解决问题。

目前，已经设计出了种结构简单重量轻强度刚度大制造检修方便的新型制动梁，并已经在我国铁路货车转向架上广泛使用。

转型转向架的主要优点转型转向架的优点主要是侧架摇枕采用铸钢制成，具有较大的强度，每台转向架重，自重较轻，具有较大的载重能力，适用于载重及以上的货车。

转型转向架具有零部件紧固少，结构比较简单，检修也比较方便，对线路的适应性好等优点，多年来基本满足了铁路货物运输的要求。

转型转向架的缺点抗菱形刚度低实测抗菱形刚度值仅有，与理论计算所需的目标值相差较大。

转向架抗菱形刚度低会导致转向架蛇行失稳临界速度的降低，运用实践表明，装用转型转向架的各型货车，重车运行速度约为空车运行速度约为即产生蛇行运动，致使车辆动力学性能恶化。

二车体与转向架间的回转阻力矩小货车车体与转向架之间适当而稳定的回转阻力矩能抑制车体与转向架的摇头蛇行，有利于提高运行平稳性，从而提高车辆的临界速度，而由转向架性能参数测试台实际测定的回转阻力矩值却远小于目标值。

三斜楔减振装置减振能力弱转型转向架的减振装置的作用主要是提供垂向阻尼，吸收部分振动能量，减缓垂向振动，以改善车辆的动力学性能。

由于转型转向架空车静挠度小，当斜楔和其配合的磨耗板均磨耗后，其空车相对摩擦系数将减少为，这就意味着该装置已丧失了减振作用。

大量的运用实践表明随着运行时间的增长，转型转向架的性能，特别是空车性能就会愈来愈差。

四车体侧滚阻力矩小转型转向架采用间隙旁承，车体由心盘支承。

当车体产生大振幅侧滚时，由于旁承间隙的存在，会产生对旁承的打击力，且产生较大的侧滚角，所以侧滚振动也是装用转型转向架的火车经常出现的振型。

五摇枕弹簧静挠度偏小且疲劳强度差车辆的运行平稳性和安全性与弹簧悬挂系统的挠度有关。

由于转型转向架枕簧采用非精炼弹簧钢，且其表面未经磨光处理，因此其抗疲劳能力差，运用中的摇枕弹簧经常发生断裂现象，危及行车安全。

第四章转型转向架常见故障及检查方法转转向架是当前货车的主型转向架。

它是运行安全的关键部位，自铁路提速以来，在段修中摇枕侧架的故障明显增多。

当其发生裂纹且得不到及时修理时就有可能引起裂断构成行车事故，从而给国家造成严重的政治影响和经济损失。

为了确保行车的安全，确保转向架在列车不断提速的运行环境中安全可靠。

现根据在实际检修中发现的问题提出以下看法和措施。

摇枕发生裂纹的规律和裂纹分布在检修中转转向架摇枕裂纹较多，其裂纹的部位主要发生在摇枕底部出砂孔，中心排水孔，弹簧承台边缘不可幸免。

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本章小结通过物联网和云计算在电子服务商务领域的应用我们可以看到物联和云计算的方便和快捷，在未来的高速发展中会有更好的应用。

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这种服务可以是和软件互联网相关，也可是其他服务。

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物联网云计算和大数据在电子服务领域内有着不小的应用，为我们的生活带来了方便与快捷，让人与人之间的距离更近了。

我们应该更加努力去学习各种知识，将物联网云计算和大数掌握好应用好。

参考文献刘鹏云计算电子工业出版社王鹏走近云计算人民邮电出版社王汝林王小宁陈曙光王静物联网基础及应用清华大学出版社刘化君物联网技术电子工业出版社致谢本论文的完成是在邵勇老师的细心指导下进行的。

在每次论文写作遇到问题时老师不辞辛苦的讲解才使得我的论文顺利的进行。

从论文资料的搜集直至最后论文的修改的整个过程中，花费了邵勇老师很多的宝贵时间和精力，在此向导师表示衷心地感谢，导师严谨的治学态度，开拓进取的精神和高度的责任心都将使学生受益终生，还要感谢在我做论文是有困难时帮助我的同学，是你们在我平时论文写作中的不吝帮助，并指出我论文上的误区，使论文能够更完整和详细，没有你们的帮助本论文不可能这样顺利地结稿，在此表示深深的谢意。

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弹簧减振装置转型转向架采用系中央悬挂，它的弹簧减振装置包括弹簧和减振器。

每台转型转向架有两套弹簧减振装置，分别装在两侧架中央的方形空间内。

每套装置由七组双卷螺旋弹簧圆弹簧和两块三角形楔块所组成。

七组双卷弹簧全部支承在侧架弹簧承台的圆脐子上，其中五组弹簧的上端由摇枕端部处的圆脐子定位，另外两组弹簧的上端由前后两个摩擦斜楔块上的圆脐子定位。

摩擦斜楔块的斜面部分嵌入摇枕的楔块槽中，两竖直面紧贴侧架立柱上的磨耗板。

车体传给摇枕的垂向作用力是弹簧压缩，由于摇枕和楔块之间有角的斜面，因此在车体作用力和弹簧反力的作用下，楔块和侧架立柱磨耗板之间楔块和摇枕之间均产生定的压力。

在转向架振动过程中，楔块与摇枕楔块与立柱磨耗板之间产生相对位移和摩擦力，从而使振动和冲击的能量在零件的相互摩擦过程中转化为热能，散逸在空气中，于是振动得到衰减。

转型转向架摩擦楔块的材质为铸钢，楔块成度角的斜面为副摩擦面。

为了保持摩擦力的稳定，主摩擦面也有定的倾斜度，经实践证明，它与铅垂线之间的角度为较为合适。

转型转向架弹簧减振装置的作用力和挠度之间的关系与单纯圆弹簧装置的挠力关系不同，因为作用力除了要使弹簧变形以外，还要克服减振装置的摩擦阻力。

加载时，要使弹簧减振装置得到与无减振器时同样的挠度，所加的力要比单纯圆弹簧装置时大，其差值即为加载时减振装置的摩擦阻力卸载时，弹簧挠度随作用力的减小而减小。

但是，由于存在摩擦阻力，要使弹簧减振装置得到与无减振器时同样的挠度，簧上的作用力要比单纯圆弹簧装置时小，其差值即为卸载时的摩擦阻力。

在挠度下由加载变为卸载或由卸载变为加载的过程中，作用力要发生变化由于摩擦力改变方向所致，而弹簧减振装置的挠度不发生变化。

基础制动装置转型转向架的基础制动装置与以前制造的其它类型转向架有所不同，采用单侧滑槽式弓形制动梁，其结构包括制动缸闸瓦闸瓦托制动梁安全吊滚子轴滚动套下拉杆固定杠杆支点及安全链等。

基础制动装置的作用是将制动缸的作用力放大后传给轮对。

当列车制动时，制动缸的作用力通过车体下的制动杠杆上拉杆以及转向架上的制动杠杆，将制动梁连同闸瓦贴靠车轮，阻止车轮转动。

车轮与闸瓦间的摩擦，使列车运行的动能转化为热能散逸在大气中。

转型转向架采用的滑槽式弓形制动梁克服了过去悬挂式制动梁零件多制动梁易脱落等缺点，具有制造简单检修方便和运行安全等优点。

为了使拉杆避开中梁位置，保证制动杠杆有定长度，减小杠杆角度变化和便于检修，所以制动杠杆呈倾斜位置