内技师协会杨绍清，陈雷铁路段修技术与管理中国铁道出版社刘爱国，胡鹏程货车车辆钳工北京铁路局张养亮摇枕裂纹产生的原因及改进检修方法的建议铁道机车车辆工人王文峰提高货车动力学试验性能的建议铁道车辆刘宏友影响转型转向架运动稳定性的主要因素分析铁道车辆李芾，付茂海国外高速货车转向架发展和运用铁道车辆王勇，吕可维，郭小峰等构架式转向架货车参数及动力学性能研究西南交通大学学报增加车体的侧滚和倾斜过小则上下旁承接触过早，增加转向架回转阻力，不利于转向架通过曲线。弹簧减振装置转型转向架采用系中央悬挂，它的弹簧减振装置包括弹簧和减振器。每台转型转向架有两套弹簧减振装置，分别装在两侧架中央的方形空间内。每套装置由七组双卷螺旋弹簧圆弹簧和两块三角形楔块所组成。七组双卷弹簧全部支承在侧架弹簧承台的圆脐子上，其中五组弹簧的上端由摇枕端部处的圆脐子定位，另外两组弹簧的上端由前后两个摩擦斜楔块上的圆脐子定位。摩擦斜楔块的斜面部分嵌入摇枕的楔块槽中，两竖直面紧贴侧架立柱上的磨耗板。车体传给摇枕的垂向作用力是弹簧压缩，由于摇枕和楔块之间有角的斜面，因此在车体作用力和弹簧反力的作用下，楔块和侧架立柱磨耗板之间楔块和摇枕之间均产生定的压力。在转向架振动过程中，楔块与摇枕楔块与立柱磨耗板之间产生相对位移和摩擦力，从而使振动和冲击的能量在零件的相互摩擦过程中转化为热能，散逸在空气中，于是振动得到衰减。转型转向架摩擦楔块的材质为铸钢，楔块成度角的斜面为副摩擦面。为了保持摩擦力的稳定，主摩擦面也有定的倾斜度，经实践证明，它与铅垂线之间的角度为较为合适。转型转向架弹簧减振装置的作用力和挠度之间的关系与单纯圆弹簧装置的挠力关系不同，因为作用力除了要使弹簧变形以外，还要克服减振装置的摩擦阻力。加载时，要使弹簧减振装置得到与无减振器时同样的挠度，所加的力要比单纯圆弹簧装置时大，其差值即为加载时减振装置的摩擦阻力卸载时，弹簧挠度随作用力的减小而减小。但是，由于存在摩擦阻力，要使弹簧减振装置得到与无减振器时同样的挠度，簧上的作用力要比单纯圆弹簧装置时小，其差值即为卸载时的摩擦阻力。在挠度下由加载变为卸载或由卸载变为加载的过程中，作用力要发生变化由于摩擦力改变方向所致，而弹簧减振装置的挠度不发生变化。基础制动装置转型转向架的基础制动装置与以前制造的其它类型转向架有所不同，采用单侧滑槽式弓形制动梁，其结构包括制动缸闸瓦闸瓦托制动梁安全吊滚子轴滚动套下拉杆固定杠杆支点及安全链等。基础制动装置的作用是将制动缸的作用力放大后传给轮对。当列车制动时，制动缸的作用力通过车体下的制动杠杆上拉杆以及转向架上的制动杠杆，将制动梁连同闸瓦贴靠车轮，阻止车轮转动。车轮与闸瓦间的摩擦，使列车运行的动能转化为热能散逸在大气中。转型转向架采用的滑槽式弓形制动梁克服了过去悬挂式制动梁零件多制动梁易脱落等缺点，具有制造简单检修方便和运行安全等优点。为了使拉杆避开中梁位置，保证制动杠杆有定长度，减小杠杆角度变化和便于检修，所以制动杠杆呈倾斜位置安全，它与车体纵垂面成夹角。制动梁两端为闸瓦托，每个闸瓦托上有专门的孔，可以焊装滚子轴。滚子轴的材质为，滚动套的材质为，用无缝钢管切割成或套在滚子轴上。制动梁两端的滚子轴插入左右两侧架的滑槽内，侧架滑槽与水平面成的倾斜角，缓解时制动梁借重力复原。转型转向架基础制动装置存在的主要问题是制动梁强度不足闸瓦偏磨合缓解不良等。在以往的设计和生产中曾对这些问题提出了些改进措施，如加大制动梁些截面的尺寸，对些易断裂部位进行局部补强等，但收效不大，没有从根本上解决问题。目前，已经设计出了种结构简单重量轻强度刚度大制造检修方便的新型制动梁，并已经在我国铁路货车转向架上广泛使用。转型转向架的主要优点转型转向架的优点主要是侧架摇枕采用铸钢制成，具有较大的强度，每台转向架重，自重较轻，具有较大的载重能力，适用于载重及以上的货车。转型转向架具有零部件紧固少，结构比较简单，检修也比较方便，对线路的适应性好等优点，多年来基本满足了铁路货物运输的要求。转型转向架的缺点抗菱形刚度低实测抗菱形刚度值仅有，与理论计算所需的目标值相差较大。转向架抗菱形刚度低会导致转向架蛇行失稳临界速度的降低，运用实践表明，装用转型转向架的各型货车，重车运行速度约为空车运行速度约为即产生蛇行运动，致使车辆动力学性能恶化。二车体与转向架间的回转阻力矩小货车车体与转向架之间适当而稳定的回转阻力矩能抑制车体与转向架的摇头蛇行，有利于提高运行平稳性，从而提高车辆的临界速度，而由转向架性能参数测试台实际测定的回转阻力矩值却远小于目标值。三斜楔减振装置减振能力弱转型转向架的减振装置的作用主要是提供垂向阻尼，吸收部分振动能量，减缓垂向振动，以改善车辆的动力学性能。由于转型转向架空车静挠度小，当斜楔和其配合的磨耗板均磨耗后，其空车相对摩擦系数将减少为，这就意味着该装置已丧失了减振作用。大量的运用实践表明随着运行时间的增长，转型转向架的性能，特别是空车性能就会愈来愈差。四车体侧滚阻力矩小转型转向架采用间隙旁承，车体由心盘支承。当车体产生大振幅侧滚时，由于旁承间隙的存在，会产生对旁承的打击力，且产生较大的侧滚角，所以侧滚振动也是装用转型转向架的火车经常出现的振型。五摇枕弹簧静挠度偏小且疲劳强度差车辆的运行平稳性和安全性与弹簧悬挂系统的挠度有关。由于转型转向架枕簧采用非精炼弹簧钢，且其表面未经磨光处理，因此其抗疲劳能力差，运用中的摇枕弹簧经常发生断裂现象，危及行车安全。第四章转型转向架常见故障及检查方法转转向架是当前货车的主型转向架。它是运行安全的关键部位，自铁路提速以来，在段修中摇枕侧架的故障明显增多。当其发生裂纹且得不到及时修理时就有可能引起裂断构成行车事故，从而给国家造成严重的政治影响和经济损失。为了确保行车的安全，确保转向架在列车不断提速的运行环境中安全可靠。现根据在实际检修中发现的问题提出以下看法和措施。摇枕发生裂纹的规律和裂纹分布在检修中转转向架摇枕裂纹较多，其裂纹的部位主要发生在摇枕底部出砂孔，中心排水孔，弹簧承台边缘热管子为正方形排列取折流挡板间距壳程流通面积壳程流速,壳程对流传热系数管子为正三角形排列，则,壳程中苯被冷却，取污垢热阻管内外侧污垢热阻分别取为总传热系数管壁热阻可忽略时，总传热系数为匡国柱，史启才等主编化工单元过程及设备课程设计第二版北京化学工业出版社贾绍义，柴诚敬等主编化工原理课程设计天津天津大学出版社黄英主主编化工过程设计西安西北工业大学出版社美路德维希编著李春喜等译化工装置使用工艺设计第三卷北京化学工业出版社张家荣，赵廷元主编工程常用的热物理性质手册新时代出版社计选故所选择的换热器是合适的，安全系数为设计结果览表参数管程壳程流率进出口温度压力物性定性温度密度•定压比热容••粘度•热导率普朗特数设备结构参数形式固定管板式壳程数壳体内径台数管径管心距管长管子排列正三角形管数目根折流板数个传热面积折流板间距管程数材质碳钢主要计算结果管程壳程流速﹚表面传热系数污垢热阻阻力热流量传热温差传热系数安全系数设计小结历时个月，在老师和老师的指导下，我的换热器的课程设计终于完成了。光计算部分就用了两个星期，刚开始的时候苯的处理量太小了，找不着能用的换热器。后来处理量改了两次，才设计出符合各种要求的换热器。虽然在计算的过程中仍会遇到些小小的困难，但是通过与同学的讨论，问题也很快就解决了。计算弄完之后开始在机房里做电子版，电子档部分的输入比较繁琐，还有公式的输入和排版问题。，经过反复的修改，个多星期之后也终于完成了。那么接下来就是画图了，由于学过制图还有，而且以前也画过类似的图，以为画图比较简单，天左右可以完成，谁知道，画图更难，这主要是因为以前学制图的时候很多知识都没掌握好，只好把以前的课本又给拿出来复习了下，最终，只好把管数安排成易于排列的数目，才解决了这个问题。其实，在整个的设计过程中，自己还是学习到了很多的知识，比如对知识的掌握，对软件的运用，对公式文档的编排与设计，都有了很大的进步。相信通过了这次的化工原理设计，自己在以后的学习生活中将会有很大的益处。参考文献柴诚敬主编化工原理第二版上册北京高等教育出版社马江泉冷欣主编化工原理课程设计北京中国石化出版社王卫东主编化工原理课程设计北京化学工业出版社的选择流向有逆流并流错流和折流四种类型。在流体进出口温度相同的情况下，逆流的平均温度差大于其他流向的平均温度差，内技师协会杨绍清，陈雷铁路段修技术与管理中国铁道出版社刘爱国，胡鹏程货车车辆钳工北京铁路局张养亮摇枕裂纹产生的原因及改进检修方法的建议铁道机车车辆工人王文峰提高货车动力学试验性能的建议铁道车辆刘宏友影响转型转向架运动稳定性的主要因素分析铁道车辆李芾，付茂海国外高速货车转向架发展和运用铁道车辆王勇，吕可维，郭小峰等构架式转向架货车参数及动力学性能研究西南交通大学学报增加车体的侧滚和倾斜过小则上下旁承接触过早，增加转向架回转阻力，不利于转向架通过曲线。弹簧减振装置转型转向架采用系中央悬挂，它的弹簧减振装置包括弹簧和减振器。每台转型转向架有两套弹簧减振装置，分别装在两侧架中央的方形空间内。每套装置由七组双卷螺旋弹簧圆弹簧和两块三角形楔块所组成。七组双卷弹簧全部支承在侧架弹簧承台的圆脐子上，其中五组弹簧的上端由摇枕端部处的圆脐子定位，另外两组弹簧的上端由前后两个摩擦斜楔块上的圆脐子定位。摩擦斜楔块的斜面部分嵌入摇枕的楔块槽中，两竖直面紧贴侧架立柱上的磨耗板。车体传给摇枕的垂向作用力是弹簧压缩，由于摇枕和楔块之间有角的斜面，因此在车体作用力和弹簧反力的作用下，楔块和侧架立柱磨耗板之间楔块和摇枕之间均产生定的压力。在转向架振动过程中，楔块与摇枕楔块与立柱磨耗板之间产生相对位移和摩擦力，从而使振动和冲击的能量在零件的相互摩擦过程中转化为热能，散逸在空气中，于是振动得到衰减。转型转向架摩擦楔块的材质为铸钢，楔块成度角的斜面为副摩擦面。为了保持摩擦力的稳定，主摩擦面也有定的倾斜度，经实践证明，它与铅垂线之间的角度为较为合适。转型转向架弹簧减振装置的作用力和挠度之间的关系与单纯圆弹簧装置的挠力关系不同，因为作用力除了要使弹簧变形以外，还要克服减振装置的摩擦阻力。加载时，要使弹簧减振装置得到与无减振器时同样的挠度，所加的力要比单纯圆弹簧装置时大，其差值即为加载时减振装置的摩擦阻力卸载时，弹簧挠度随作用力的减小而减小。但是，由于存在摩擦阻力，要使弹簧减振装置得到与无减振器时同样的挠度，簧上的作用力要比单纯圆弹簧装置时小，其差值即为卸载时的摩擦阻力。在挠度下由加载变为卸载或由卸载变为加载的过程中，作用力要发生变化由于摩擦力改变方向所致，而弹簧减振装置的挠度不发生变化。基础制动装置转型转向架的基础制动装置与以前制造的其它类型转向架有所不同，采用单侧滑槽式弓形制动梁，其结构包括制动缸闸瓦闸瓦托制动梁安全吊滚子轴滚动套下拉杆固定杠杆支点及安全链等。基础制动装置的作用是将制动缸的作用力放大后传给轮对。当列车制动时，制动缸的作用力通过车体下的制动杠杆上拉杆以及转向架上的制动杠杆，将制动梁连同闸瓦贴靠车轮，阻止车轮转动。车轮与闸瓦间的摩擦，使列车运行的动能转化为热能散逸在大气中。转型转向架采用的滑槽式弓形制动梁克服了过去悬挂式制动梁零件多制动梁易脱落等缺点，具有制造简单检修方便和运行安全等优点。为了使拉杆避开中梁位置，保证制动杠杆有定长度，减小杠杆角度变化和便于检修，所以制动杠杆呈倾斜位置