埋体和桩基础的特点，我们建议在每个分区域选取个代表桩进行研究。地层沉降，桩的位置与桩的应力之间的关系通过统计分析手段，得到如图所示的桩的应力与地层沉降的关系曲线，这表明隧道开挖对其周围的岩体产生了扰动，从而导致了其沉降和变形。这表明各岩层的沉降曲线是正态分布的。另外，越接近地面，沉降曲线振幅越大，峰值越小相反，如果越远离地面，沉降曲线振幅越小，峰值越大。隧道下面地层产生隆起，由于隧道开挖使桩基础在上部荷载作用下面产生较大的沉降，从而导致了桩周围岩体的附加沉降。因此，隧道地层及桩基础之间是相互作用的，隧道开挖对桩基础产生了很大影响。图代表。第二区在沉降曲线的拐点范围内，下部地层的沉降量明显小于第区地层的沉降量，且上部地层的沉降量变化缓慢。桩的上部处于第区的地层中，下部处于第二区的地层中结果，桩上部受到第区地层的较大沉降作用而产生向下的侧摩擦力负摩擦阻力，而桩的下部第二区地层沉降量相对较小，相对的阻止桩的下沉，产生向上的侧摩擦力正摩擦阻力。与施工前相比，中性点受压且其位置明显向下移动了。由于隧道上部侧向处围岩受到强烈的剪切应力作用，使得桩底端轴力明显变大并超过了隧道施工前的初始值。轴向应力的增加剧了围岩的破坏，并诱发围岩产生了二次松动。桩的应力如图所标注的箭头所示，其力的大小受隧道部开挖的影响比较大，而受部开挖的影响并不敏感。桩和岩层区图地层沉降和桩应力示意图隧道施工对桩侧摩擦力和桩端阻力的影响分析由图和图知，区的沉降规律总结如下沉降影响由下向上传递，沉降数值由下向上递减。桩从地表穿越到隧道上部地层，成为上下地层的纽带。于是，下部地层首先发生沉降，并在桩下部产生侧向拉力负摩擦力，但因为上部地层沉降量小且滞后，会阻止桩下滑，故产生向上的侧摩擦力，即正摩擦力。因此在桩的中部有个平衡点。在隧道中性点的上部为正摩擦区，中性点下部为负摩擦区，中性点处为拉力状态。下部持力地层的沉降量大于上部地层，从而导致桩的端阻力减小。我们可以得出结论，由于此区域地层位移规律的特殊性，使位于第区域内的桩基在侧摩擦力和端摩阻力方面出现与普通受力桩完全相反的受力状态，极大地降低了桩基承载力。桩的受力如图中箭头所示，其力的大小受隧道部开挖的影响比较大，而受部开挖的影响并不敏埋暗挖法施工。它的基础是人工挖土端承桩。由于地质条件复杂，即作为持力层的中风化岩层发生交错倾斜现象，从而导致桩基础的长短和作用位置各不相同，如图所示。由这两个图可知这项工程相当复杂，因为桩基础与隧道的空间位置不能确定。评价隧道对已有桩基础承载了和稳定性的影响具有非常典型的代表意义。人工填土层冲洪积层砂层硬塑状残积层粉质黏土岩石全风化层岩石强风化层粉砂岩中等风化层粉砂岩微风化层图工程地质纵剖面图图桩与隧道位置关系这些桩的直径是米。隧道界面全部采用高米，宽米的椭圆形断面。初期衬砌厚度为米，二次衬砌厚度为米如图所示。锚杆长米，在隧道上部形成度的覆盖区域。隧道分四个区域进行开挖。经过了相应的分析，我们找到了最佳的开挖顺序是力矢量，为角。所有的物理和力学参数列于表中。表模型材料物理力学参数表在这个工程中，准确的计算上部结构传递给桩上部的荷载非常的重要，它将最终决定桩的轴力和沉降量。工程中采用软件和工程估算法进行这些荷载的计算。由于软件考虑了地震因素和场地的实际状况，因此用软件计算的负载结果比工程估算法稍大点儿。考虑工程的安全性，经过对两种方法计算结果的比较，采用了比较保守的软件计算的结果。另外，还有些关键问题需要解决对复杂地层的准确定义，短开挖的模拟复杂衬砌施工的模拟。随着数值分析软件的发展这些问题都被解决了。些数值模型的信息标注在图中。三维模型网格图隧道模型图数值计算模型结果与讨论很容易知道，隧道对周围岩体不同位置的干扰大小与隧道的开挖方法有关。为了便于分析，隧道周围岩体被分为三个区域，即，第区图隧道截面开挖顺序图数值计算模型为便于问题的分析，计算模型以桩基础作用的地区为中心进行建模。它沿隧道纵向取为，沿隧道横向取为，地表以下为模型的底部边界。根据模型位移边界条件知，侧面水平位移和底部垂直位移是有限制的，模型上表面是自由的。模型的大小与群桩的水平位置之间的关系如图所示。图隧道模型与群桩水平位置大小之间的关系地层的初始应力可以通过如下方式得到第层的垂直应力为其中同时模型的最大土层数是土壤的饱和密度广州的地下水位很浅，是土层的厚度。如果我们假设土层的泊松比为，那么土层的侧压力系数为侧向土压力为在分析中采用准则和大应变模型。屈服函数和塑性应变的函数如下式中，为岩土体的黏聚力，ϕ为土体的内摩擦角，为土体的膨胀角为平均应力，偏应力和桩端总抗力因隧道施工发生复杂变化，从而表现为桩轴力的复杂变化，因而影响到桩基础的承载力。当桩基受扰动较大时，采用地层注浆加固或桩基托换等积极措施来控制桩基承载力和桩体沉降是十分必要的。研究结果对于类似的工程有参考价值。关键字隧道数值模拟桩基础桩承载力桩底段轴力桩侧摩阻力桩端总抗力。引言在城市地铁建设中，往往会遇到地铁隧道从高楼大厦的底部穿过的情况，这样必然会影响到建筑基础的稳定性和完整性，从而影响到高楼大厦的安全与稳定。基于此，对于因地铁施工引起的现存桩基承载力问题必须做出深入研究。为了了解隧道开挖对现存桩基的影响，和已经进行了多次室内研究，与此同时和他的同事曾进行离心试验的探讨。和的研究采用相应的数值模拟分析重点分析了地铁施工对桩的影响，而对本文所研究的问题即埋暗挖地铁隧道近距施工引起的桩基承载力变化规律及相互效应问题的研究涉及很少，而这正是实际工程建设所遇到的急需进行深入研究的难题。个单桩的承载力存在如下关系式中为桩基的承载力，为桩侧土的总摩阻力，为桩端土的总抗力。由公式可以看出，桩基的承载力由桩侧土的总摩阻力和桩端土的总抗力两部分组成。桩是通过桩侧摩阻力和端部抗力把上部荷载传递给地层的。如果隧道在桩基础的附近进行施工，必然会对桩的侧向摩阻力和端部抗力产生影响。因此，研究隧道地铁施工对桩基承载能力的影响和变化规律变得非常重要。我们采用法，针对广州地铁号线浅暗挖舱与矫正步骤将外弯角钢和内弯角钢放在圆筒铁砧或带孔的平台上。步骤对外弯角钢，捶击两直角边的边缘，从边缘往里捶击，如图所示对内弯角钢，捶击两直角边的根部，如图所示。步骤将扭曲角钢的端夹紧在台虎钳上。步骤用呆扳手夹住角钢另端的直角边，用力使角钢沿相反的方向扭转，并稍微超过角钢的正常状态。如图所示。步骤反复几次基本消除角钢的扭曲变形。圆钢变形的矫正如图所示。圆钢多为弯曲变形，其矫直只需将圆钢放置于平台上，使凸起处向上，用适当的中间锤置于圆钢的凸起处，然后敲击中间锤的顶部进行矫正。焊接件的矫正形焊接件角度的矫正矫正方法图所示为由两根角钢垂直地焊在起构成的形焊接件，冷却后焊接角度会发生变化。矩形框架的矫正矫正方法如图所示为矩形焊接件。框架与边出现双边弯曲现象时，可将框架立于平台上，外弯边朝上，边两端垫上垫板，捶击凸起点如果四边都略有弯曲，可分别向外或向内捶击凸起处。当尺寸误差不太大时，把框架竖起来，捶击较长边的端头，使其总长缩短。如和小于，采用图所示的方法，捶击点使其扩展。钣金件机械矫正工艺手工矫正效率低，劳动强度大，仅适用于对小件的矫正。对于尺寸较大的工件，则采用专用机械进行矫正。汽车钣金材料的机械矫正是通过矫正机对钢板进行多次反复弯曲，使钢板长短不等的纤维趋向相等，从而达到矫正的目的。汽车钣金板料变形的矫正般都是在上下辊平行的矫正机上进行。汽车钣金件的机械整平操作要求正确使用辊子式整平机按照要求将变形钣金件整平操作时，不得将手放在辊子周边。操作步骤金属板料的机械整平整平方法如图所示，轴辊的间隙根据板厚进行调节。矫正的质量取决于辊子的精度。滚压已预先成型的工件图金属板料的机械整平滚压方法如图所示，首先将工件下面的辊子换成较工件之上的辊子曲率略小的辊子，然后利用急松装置将底辊升起，同时将工件置于辊子之间，调整底轮的压力，使工件能在适度的压力之下在辊子间滑动。图液压已预先成型的工件注意要全面滚压，以免局部延展伸长。要随时利用样板核对工件的曲率。将钣金件在个方向依次滚压完后，再将工件调转，重复以上操作，滚压线路与原来方向交叉进行，如图所示。图将钣金件旋转后滚压滚压平钣金件的波形皱纹滚压方法如图所示，滚压时金属板移动的方向与原来移动的方向成对角线，压力保持均匀，并平稳地移动，以免再度造成波纹。图液压平钣金件的波形皱纹大型钣金件的成型方法成型方法如图所示，根据工件的要求在滚压大型钣金件时需要两个人把持工件，在滚压机上按以上描述依次前后移动。图大型钣金件的成型方法拉伸校正的方法拉伸过程中要注意方法和程序。拉伸时，每次拉伸小点，然后松开链条，卸力测量。操作时，注意从内到外完成的顺序。首先是长度。沿着汽车中心线，对汽车的纵向方向进行拉伸。然后是宽度校正。对汽车的横向方向进行校正。最后是高度校正。由于高强度的整体式车身在加热时很敏感，通常不要试图步就完成校正拉伸。般应该遵循拉伸保持平衡再拉伸再保持平衡的流程，循环往复。如果些车身被碰撞以后折叠得太紧，金属有被损裂的危险，就需要埋体和桩基础的特点，我们建议在每个分区域选取个代表桩进行研究。地层沉降，桩的位置与桩的应力之间的关系通过统计分析手段，得到如图所示的桩的应力与地层沉降的关系曲线，这表明隧道开挖对其周围的岩体产生了扰动，从而导致了其沉降和变形。这表明各岩层的沉降曲线是正态分布的。另外，越接近地面，沉降曲线振幅越大，峰值越小相反，如果越远离地面，沉降曲线振幅越小，峰值越大。隧道下面地层产生隆起，由于隧道开挖使桩基础在上部荷载作用下面产生较大的沉降，从而导致了桩周围岩体的附加沉降。因此，隧道地层及桩基础之间是相互作用的，隧道开挖对桩基础产生了很大影响。图代表。第二区在沉降曲线的拐点范围内，下部地层的沉降量明显小于第区地层的沉降量，且上部地层的沉降量变化缓慢。桩的上部处于第区的地层中，下部处于第二区的地层中结果，桩上部受到第区地层的较大沉降作用而产生向下的侧摩擦力负摩擦阻力，而桩的下部第二区地层沉降量相对较小，相对的阻止桩的下沉，产生向上的侧摩擦力正摩擦阻力。与施工前相比，中性点受压且其位置明显向下移动了。由于隧道上部侧向处围岩受到强烈的剪切应力作用，使得桩底端轴力明显变大并超过了隧道施工前的初始值。轴向应力的增加剧了围岩的破坏，并诱发围岩产生了二次松动。桩的应力如图所标注的箭头所示，其力的大小受隧道部开挖的影响比较大，而受部开挖的影响并不敏感。桩和岩层区图地层沉降和桩应力示意图隧道施工对桩侧摩擦力和桩端阻力的影响分析由图和图知，区的沉降规律总结如下沉降影响由下向上传递，沉降数值由下向上递减。桩从地表穿越到隧道上部地层，成为上下地层的纽带。于是，下部地层首先发生沉降，并在桩下部产生侧向拉力负摩擦力，但因为上部地层沉降量小且滞后，会阻止桩下滑，故产生向上的侧摩擦力，即正摩擦力。因此在桩的中部有个平衡点。在隧道中性点的上部为正摩擦区，中性点下部为负摩擦区，中性点处为拉力状态。下部持力地层的沉降量大于上部地层，从而导致桩的端阻力减小。我们可以得出结论，由于此区域地层位移规律的特殊性，使位于第区域内的桩基在侧摩擦力和端摩阻力方面出现与普通受力桩完全相反的受力状态，极大地降低了桩基承载力。桩的受力如图中箭头所示，其力的大小受隧道部开挖的影响比较大，而受部开挖的影响并不敏埋暗挖法施工。它的基础是人工挖土端承桩。由于地质条件复杂，即作为持力层的中风化岩层发生交错倾斜现象，从而导致桩基础的长短和作用位置各不相同，如图所示。由这两个图可知这项工程相当复杂，因为桩基础与隧道的空间位置不能确定。评价隧道对已有桩基础承载了和稳定性的影响具有非常典型的代表意义。人工填土层冲洪积层砂层硬塑状残积层粉质黏土岩石全风化层岩石强风化层粉砂岩中等风化层粉砂岩微风化层图工程地质纵剖面图图桩与隧道位置关系这些桩的直径是米。隧道界面全部采用高米，宽米的椭圆形断面。初期衬砌厚度为米，二次衬砌厚度为米如图所示。锚杆长米，在隧道上部形成度的覆盖区域。隧道分四个区域进行开挖。经过了相应的分析，我们找到了最佳的开挖顺序是力矢量，