（定稿）万吨玉米胚芽加工项目投资立项申报书1（喜欢就下吧）

结构简单，所受载荷较大，只适用于轿车和轻型货车及轻型客车。

浮式半轴半轴外端仅有个轴承，装于驱动桥壳半轴套管的端部和轮毂上，直接支撑着车轮轮毂，半轴端部凸缘与轮毂用螺栓连接。

半轴承受的载荷和半浮式相似，但有所减轻。

般仅用于轿车和轻型货车上。

全浮式半轴半轴端部凸缘与轮毂用螺栓连接，轮毂用两个圆锥滚子轴承支承在驱动桥壳半轴套管。

半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于汽车驱动桥设计齿轮工作。

这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。

斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利。

主减速器主从动锥齿轮的支承方案主动锥齿轮的支承悬臂式支承跨置式支承悬臂式支承距离应大于倍的悬臂长度，且应比齿轮节圆直径的还大。

靠近齿轮的轴径应不小于尺寸。

结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。

跨置式优点增加支承刚度，减小轴承负荷，改善齿轮啮合条件，增加承载能力，布置紧凑。

缺点主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。

应用在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。

从动锥齿轮的支承支承刚度与轴承的形式支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。

为了增加支承刚度，减小尺寸为了增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的为了使载荷均匀分配，应尽量使尺寸等于或大于尺寸。

汽车驱动桥设计辅助支承限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移。

主减速器锥齿轮主要参数的选择主要参数主从动锥齿轮齿数和从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数主从动锥齿轮齿面宽和双曲面齿轮副的偏移距中点螺旋法向压力角等。

主减速器锥齿轮强度计算计算载荷的确定格里森齿制锥齿轮计算载荷从动锥齿轮主减速器锥齿轮的强度计算轮齿损坏形式主要有弯曲疲劳折断过载折断齿面点蚀及剥落齿面胶合齿面磨损等。

须计算单位齿长圆周力轮齿弯曲强度轮齿接触强度。

主减速器锥齿轮轴承的载荷计算锥齿轮齿面上的作用力锥齿轮啮合齿面上作用的法向力可分解为沿齿轮切线方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力垂直于齿轮轴线的径向力。

锥齿轮的材料要求具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面具有高的硬度以保证有高的耐磨性。

轮齿芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。

锻造性能切削加工性能及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。

选择合金材料时，尽量少用含镍铬元素的材料，而选用含业设计前对驱动桥的相关知识进行了解，熟悉些科学论文的搜索及使用方法，为毕业设计做好准备工作。

因驱动桥的结构组成比较复杂，种类繁多且之前并没有学习相关课程，所用知识都是通过文献检索，所以本论文难免会出诸多错漏之处，还请老师给予批评指导，因本文并非设计论文，因此过多的分析驱动桥的结构，和相关的分类的优缺点而较少的论述具体的相关参数。

也因为我对驱动桥的了解还很少，对具体参数的求法也不甚清楚。

在本次科研训练当中，我发现了不少问题，说明我还需对驱动桥进步了解，在寒假当中，我会进步搜集驱动桥相关知识，对驱动桥的设计做好相关的准备，为毕业设计打好基础。

参考文献陈家瑞汽车构造第三版下册吉林大学出版，葛海龙后桥主减速器装配的关键测量技术合肥工业大学硕士学位论文，刘惟信汽车车桥设计北京清华大学出版社，钱斌，高洪，胡开明汽车差速器结构设计三维建模与虚拟装配研究，胡发焕，蔡咸健差速器的设计与制作，机器人技术与应用，胡玲凤，差速器优化设计，潍坊学院学报，贾宪林，周双龙，高清海，等汽车主减速器圆锥滚子轴承预紧参数的确定轴承，王望予汽车设计版北京清华大学出版社，雷雨成，白绥滨，王聪，等超越式汽车差速器研究哈尔滨工业大学学报，陈珂，殷国富，王永超，汽车后桥差速器齿轮结构设计优化研究，机械工程学报，等。

差速器设计作用在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同角速度转动。

按结构特征可分为齿轮式凸轮式蜗轮式和牙嵌自由轮式等。

差速器结构形式选择对称锥齿轮式差速器普通锥齿轮式差速器摩擦片式差速器和强制锁止式差速器。

汽车驱动桥设计滑块凸轮式差速器凸轮式差速器的半轴转矩比可达，锁紧系数达。

蜗轮式差速器半轴转矩比可高达，锁紧系数达。

降到，降到时，可提高该差速器的使用寿命。

④嵌式自由轮差速器半轴转矩比是可变的，最大可为无穷大。

普通锥齿轮式差速器齿轮设计差速器齿轮主要参数选择行星齿轮数根据承载情况来选择。

通常情况下，轿车货车或越野车。

行星齿轮球面半径行星齿轮和半轴齿轮数④行星齿轮和半轴齿轮节锥角及模数压力角行星齿轮轴直径及支承长度差速器齿轮强度计算粘性联轴器结构及在汽车上的布置粘性联轴器结构和工作原理依靠硅油的粘性阻力来传递动力，所能传递的转矩与联轴器的结构硅油粘度及输入轴输出轴的转速差有关。

粘性联轴器在车上的布置作为轴间差速器限动装置的简图车轮传动装置设计基本功用接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮。

结构形式分析根据其车轮端的支承方式分为半浮式浮式和全浮式。

汽锰钒硼钛钼硅等元素的合金钢。

汽车主减速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有和证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力。

在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶平顺性。

保证足够的离地间隙。

结构工艺性好，成本低。

保护装于其上的传动系部件和防止泥水浸入。

拆装调整维修方便。

驱动桥壳结构方案分析分为可分式整体形工和组合式三种形式。

可分式桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。

但拆装调整维修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。

整体式桥壳具有强度和刚度较大，主减速器拆装调整方便等优点。

汽车驱动桥设计组合式桥壳优点从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配调整比可分式桥壳方便。

然而要求有较高的加工精度。

常用于轿车轻型货车中。

驱动桥壳强度计算全浮式半轴的驱动桥强度计算的载荷工况与半轴强度计算的三种载荷工况相同。

危险断面钢板弹簧座内侧附近桥壳端部的轮毂轴承座根部。

四结束语本论文是对驱动桥相关内容的探讨，并非驱动桥的设计论文。

指在它反在注射机顶杆的作用下带动顶针顶出塑件，到此模具的个过程全部完成。

到现在为止模具的设计已经全部完成，这样的模具设计图是可以同时适合加工和装配的，加工中心的编程员会针对在设计的模具结构来进行分模，再将每个部件调出进行加工的刀具路径编制，最后将程序调入加工中心开始模具的加工。

模具装配完成后要进行试模，只有进行试模才能知道模具设计是否合理，如果有的地方不合理，有的地方出现充不满等些问题，都要重新修模，并想办法解决，得到最好的效果。

附录参考文献塑料模具设计手册编写组编着，塑料模设计手册，机械工业出版社，。

屈华昌主编，塑料成型工艺与模具设计机械工业出版社，冯炳尧韩泰荣殷振海主编，模具设计与制造简明手册，上海科学技术出版社，。

李海梅申长雨主编，注塑成型及模具设计实用技术，化学工业出版社，。

王桂萍邱以云主编，塑料模具的设计与制造问答，机械工业出版社，。

徐佩弦主编，塑料制品与模具设计，中国轻工业出版社，。

设计小结经过了年对模具专业课程的学习，自觉收获颇多，领会了模具设计的要领，但经此次毕业设计，方觉自身知识欠缺太多，思维局限于书本，许多实际生产方面的知识极其欠缺。

就该制品整体结构而言并不是很复杂，塑件本身精度要求不高，但由于采用镶块结构和模四腔的形式。

因此这里采用两次分型。

由于本人缺少实际经验，在开始设计时所选的方案都有太多漏洞，不适合实际生产，为此，从开始标准模架的选择，到最后图纸的绘制，整个设计过程中不断的修改设计方案。

在整个设计过程中，多方面查找数据图纸，不厌其烦地进行多种设计方案的比较选择，同时求教于老师和同学，忙碌了个月多余，终于有了定的成果。

回想整个过程，虽然忙碌疲惫，但收获颇多，学习到了设计模具是应注意的事项，特别学习到了怎样去思考，对以后工作有极大的帮助，为此我感到比较满意。

同时，特别感谢钱老师在这段时间尽心尽责的指导帮助，才使我的设计能顺利完成，并获益匪浅，毕竟由于能力有限，论文和图纸中验不足，难免会出现，敬请原谅，并给出指正。

第二章产品工艺性分析第节产品材料分析该塑件材料选用的是工程塑料，是广泛使用的工程塑料。

属热塑性塑料，它是由丙烯腈丁二烯和苯乙烯共聚而成。

它是种坚韧而有刚性的非结晶性工程塑料。

具有良好的综合力学性能，良好的机械强度和定的成型性机加工性和耐冲击性，以及较好的韧性和耐温性等。

常用来制造各种壳体和结构件，以及经电镀等表面处理的装饰件。

其成型特点为树脂吸水性较大，在加工前应对树脂进行预干燥处理，使其含水量下降至以下。

的流动性较好，溢边值为左右，易于充模。

的最大流动长度与制品的厚度之比为。

的使用温度为，时即分解产生有毒的挥发性物质，其热变形温度在载荷为时约为。

当模具温度为时，成型收缩率最小复位杆选用。

拉料杆选用推杆选用，热处理至。

滑块选用，热处理至。

限位钉选用号钢，热处理至。

导柱，导套选用，热处理至。

图模具的动作过程经过以上的过程，经过全面的考虑最终可以设计出该塑件的模具结构图。

在图中设定在上模板与水口推板之间的分开面为，水口推板与凹模之毕车驱动桥设计半浮式半轴除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。

结构简单，所受载荷较大，只适用于轿车和轻型货车及轻型客车。

浮式半轴半轴外端仅有个轴承，装于驱动桥壳半轴套管的端部和轮毂上，直接支撑着车轮轮毂，半轴端部凸缘与轮毂用螺栓连接。

半轴承受的载荷和半浮式相似，但有所减轻。

般仅用于轿车和轻型货车上。

全浮式半轴半轴端部凸缘与轮毂用螺栓连接，轮毂用两个圆锥滚子轴承支承在驱动桥壳半轴套管。

半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于汽车驱动桥设计齿轮工作。

这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。

斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利。

主减速器主从动锥齿轮的支承方案主动锥齿轮的支承悬臂式支承跨置式支承悬臂式支承距离应大于倍的悬臂长度，且应比齿轮节圆直径的还大。

靠近齿轮的轴径应不小于尺寸。

结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。

跨置式优点增加支承刚度，减小轴承负荷，改善齿轮啮合条件，增加承载能力，布置紧凑。

缺点主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。

应用在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。

从动锥齿轮的支承支承刚度与轴承的形式支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。

为了增加支承刚度，减小尺寸为了增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的为了使载荷均匀分配，应尽量使尺寸等于或大于尺寸。

汽车驱动桥设计辅助支承限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移。

主减速器锥齿轮主要参数的选择主要参数主从动锥齿轮齿数和从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数主从动锥齿轮齿面宽和双曲面齿轮副的偏移距中点螺旋法向压力角等。

主减速器锥齿轮强度计算计算载荷的确定格里森齿制锥齿轮计算载荷从动锥齿轮主减速器锥齿轮的强度计算轮齿损坏形式主要有弯曲疲劳折断过载折断齿面点蚀及剥落齿面胶合齿面磨损等。

须计算单位齿长圆周力轮齿弯曲强度轮齿接触强度。

主减速器锥齿轮轴承的载荷计算锥齿轮齿面上的作用力锥齿轮啮合齿面上作用的法向力可分解为沿齿轮切线方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力垂直于齿轮轴线的径向力。

锥齿轮的材料要求具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面具有高的硬度以保证有高的耐磨性。

轮齿芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。

锻造性能切削加工性能及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。

选择合金材料时，尽量少用含镍铬元素的材料，而选用含业设计前对驱动桥的相关知识进行了解，熟悉些科学论文的搜索及使用方法，为毕业设计做好准备工作。

因驱动桥的结构组成比较复杂，种类繁多且之前并没有学习相关课程，所用知识都是通过文献检索，所以本论文难免会出诸多错漏之处，还请老师给予批评指导，因本文并非设计论文，因此过多的分析驱动桥的结构，和相关的分类的优缺点而较少的论述具体的相关参数。

也因为我对驱动桥的了解还很少，对具体参数的求法也不甚清楚。

在本次科研训练当中，我发现了不少问题，说明我还需对驱动