【终稿】轻型发动机进气歧管的工艺编制与典型工序夹具设计【论文图纸】

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复杂衬砌施工的模拟。随着数值分析软件的发展这些问题都被解决了。些数值模型的信息标注在图中。三维模型网格图隧道模型图数值计算模型结果与讨论很容易知道，隧道对周围岩体不同位置的干扰大小与隧道的开挖方法有关。为了便于分析，隧道周围岩体被分为三个区域，即，第区图隧道截面开挖顺序图数值计算模型为便于问题的分析，计算模型以桩基础作用的地区为中心进行建模。它沿隧道纵向取为，沿隧道横向取为，地表以下为模型的底部边界。根据模型位移边界条件知，侧面水平位移和底部垂直位移是有限制的，模型上表面是自由的。模型的大小与群桩的水平位置之间的关系如图所示。图隧道模型与群桩水平位置大小之间的关系地层的初始应力可以通过如下方式得到第层的垂直应力为其中同时模型的最大土层数是土壤的饱和密度广州的地下水位很浅，是土层的厚度。如果我们假设土层的泊松比为，那么土层的侧压力系数为侧向土压力为在分析中采用准则和大应变模型。屈服函数和塑性应变的函数如下式中，为岩土体的黏聚力，ϕ为土体的内摩擦角，为土体的膨胀角为平均应力，偏应力和桩端总抗力因隧道施工发生复杂变化，从而表现为桩轴力的复杂变化，因而影响到桩基础的承载力。当桩基受扰动较大时，采用地层注浆加固或桩基托换等积极措施来控制桩基承载力和桩体沉降是十分必要的。研究结果对于类似的工程有参考价值。关键字隧道数值模拟桩基础桩承载力桩底段轴力桩侧摩阻力桩端总抗力。引言在城市地铁建设中，往往会遇到地铁隧道从高楼大厦的底部穿过的情况，这样必然会影响到建筑基础的稳定性和完整性，从而影响到高楼大厦的安全与稳定。基于此，对于因地铁施工引起的现存桩基承载力问题必须做出深入研究。为了了解隧道开挖对现存桩基的影响，和已经进行了多次室内研究，与此同时和他的同事曾进行离心试验的探讨。和的研究采用相应的数值模拟分析重点分析了地铁施工对桩的影响，而对本文所研究的问题即埋暗挖地铁隧道近距施工引起的桩基承载力变化规律及相互效应问题的研究涉及很少，而这出结论，由于此区域地层位移规律的特殊性，使位于第区域内的桩基在侧摩擦力和端摩阻力方面出现与普通受力桩完全相反的受力状态，极大地降低了桩基承载力。桩的受力如图中箭头所示，其力的大小受隧道部开挖的影响比较大，而受部开挖的影响并不敏埋暗挖法施工。它的基础是人工挖土端承桩。由于地质条件复杂，即作为持力层的中风化岩层发生交错倾斜现象，从而导致桩基础的长短和作用位置各不相同，如图所示。由这两个图可知这项工程相当复杂，因为桩基础与隧道的空间位置不能确定。评价隧道对已有桩基础承载了和稳定性的影响具有非常典型的代表意义。人工填土层冲洪积层砂层硬塑状残积层粉质黏土岩石全风化层岩石强风化层粉砂岩中等风化层粉砂岩微风化层图工程地质纵剖面图图桩与隧道位置关系这些桩的直径是米。隧道界面全部采用高米，宽米的椭圆形断面。初期衬砌厚度为米，二次衬砌厚度为米如图所示。锚杆长米，在隧道上部形成度的覆盖区域。隧道分四个区域进行开挖。经过了相应的分析，我们找到了最佳的开挖顺序是力矢量，正是实际工程建设所遇到的急需进行深入研究的难题。个单桩的承载力存在如下关系式中为桩基的承载力，为桩侧土的总摩阻力，为桩端土的总抗力。由公式可以看出，桩基的承载力由桩侧土的总摩阻力和桩端土的总抗力两部分组成。桩是通过桩侧摩阻力和端部抗力把上部荷载传递给地层的。如果隧道在桩基础的附近进行施工，必然会对桩的侧向摩阻力和端部抗力产生影响。因此，研究隧道地铁施工对桩基承载能力的影响和变化规律变得非常重要。我们采用法，针对广州地铁号线浅埋体和桩基础的特点，我们建议在每个分区域选取个代表桩进行研究。地层沉降，桩的位置与桩的应力之间的关系通过统计分析手段，得到如图所示的桩的应力与地层沉降的关系曲线，这表明隧道开挖对其周围的岩体产生了扰动，从而导致了其沉降和变形。这表明各岩层的沉降曲线是正态分布的。另外，越接近地面，沉降曲线振幅越大，峰值越小相反，如果越远离地面，沉降曲线振幅越小，峰值越大。隧道下面地层产生隆起，由于隧道开挖使桩基础在上部荷载作用下面产生较大的沉降，从而导致了桩周围岩体的附加沉降。因此，隧道地层及桩基础之间是相互作用的，隧道开挖对桩基础产生了很大影响。图代表。第二区在沉降曲线的拐点范围内，下部地层的沉降量明显小于第区地层的沉降量，且上部地层的沉降量变化缓慢。桩的上部处于第区的地层中，下部处于第二区的地层中结果，桩上部受到第区地层的较大沉降作用而产生向下的侧摩擦力负摩擦阻力，而桩的下部第二区地层沉降量相对较小，相对的阻止桩的下沉，产生向上的侧摩擦力正摩擦阻力。与施工前相比，中性点受压且其位置明显向下移动了。由于隧道上部侧向处围岩受到强烈的剪切应力作用，使得桩底端轴力明显变大并超过了隧道施工前的初始值。轴向应力的增加剧了围岩的破坏，并诱发围岩产生了二次松动。桩的应力如图所标注的箭头所示，其力的大小受隧道部开挖的影响比较大，而受部开挖的影响并不敏感。桩和岩层区图地层沉降和桩应力示意图隧道施工对桩侧摩擦力和桩端阻力的影响分析由图和图知，区的沉降规律总结如下沉降影响由下向上传递，沉降数值由下向上递减。桩从地表穿越到隧道上部地层，成为上下地层的纽带。于是，下部地层首先发生沉降，并在桩下部产生侧向拉力负摩擦力，但因为上部地层沉降量小且滞后，会阻止桩下滑，故产生向上的侧摩擦力，即正摩擦力。因此在桩的中部有个平衡点。在隧道中性点的上部为正摩擦区，中性点下部为负摩擦区，中性点处为拉力状态。下部持力地层的沉降量大于上部地层，从而导致桩的端阻力减小。我们可以得为角。所有的物理和力学参数列于表中。表模型材料物理力学参数表在这个工程中，准确的计算上部结构传递给桩上部的荷载非常的重要，它将最终决定桩的轴力和沉降量。工程中采用软件和工程估算法进行这些荷载的计算。由于软件考虑了地震因素和场地的实际状况，因此用软件计算的负载结果比工程估算法稍大点儿。考虑工程的安全性，经过对两种方法计算结果的比较，采用了比较保守的软件计算的结果。另外，还有些关键问题需要解决对复杂地层的准确定义，短开挖的模拟暗挖际使在缺氧条件下加热也可引起爆炸危险。在空气中爆炸极为，能以任何比例与水乙醇醚以及多数有机溶剂混合，沸点为，在低于或压力下为无色液体，在流动状态下易挥发，由于反应性很活泼，贮藏保管都有要特别注意。化学性质环氧乙烷是三元环化学性质很活泼，其环易于破坏而发生各种化学反应。乙二醇的生产方法氯乙醇法乙烯经次氯酸化可得氯乙醇，氯乙醇在碱性介质中水解即得。二氯乙烷法由乙烯和氯气在,二氯乙烷介质中氯化可得,二氯乙烷，乙烷在碱性介质中水解成。本法收率约，美国早期曾采用此法进行工业生产。氯乙醇法二氯乙烷水合法现在有些国内企业还在用此法进行生产，但由于此方法有设备腐蚀反应条件高等问题，已逐渐被其它方法所取代。环氧乙烷水合法此法分为催化水合法和直接水合法，水合在常压或加压下进行。常压水合通常是以稀硫酸为催化剂，但副产较多。此法耗用酸，有设备腐蚀问题，因此工业上多采用无催化剂的加压水合法。加压水合法是在和压力下进行。增加压力和提高温度可以提高的产率，但副产物缩乙二醇，二缩乙二醇及高聚物的量也有所增加，即转化为的选择性变差。为了提高选择性，可以采用较高的配比以控制副反应，般主副产品控制比例为乙二醇缩乙二醇二缩乙二醇重量比，实际上在水中的含量仅为，因而增加了浓缩的能耗。此法由于技术和经济上的优势，成为最早工业化的生产方法之。以乙烯为原料经环氧乙烷水解生产乙二醇方法，水合工艺成熟，技术完善，工业生产中多数采取此种方法。本设计也采用此种方法。乙二醇的工艺流程乙二醇的反应乙二醇反应是在液相中进行的,长管式反应器为环氧乙烷完全水解提供所需的停留时间。反应在混合喷嘴和反应预热器就已开始进行。在乙二醇反应器中继续进行绝热反应。生成乙二醇的反应是放热反应，因此含有过量的水和乙二醇的产品离开反应器时温度升高。需要保证足够的压力使反应系统保持液相。气相在反应器中基本上不反应，因此应避免汽化。如果进料中含量减少，乙二醇产品中组分比例将增加，随之被闪蒸出去的水份也会增加。乙二醇的循环会增加多乙二醇产品的比例，降低产品的最终产量。多效闪蒸及乙二醇浓缩通过多效闪蒸把水蒸发掉，回收乙二醇反应器产品中的乙二醇。乙二醇反应器产品闪蒸塔的再沸器由中压蒸汽供热。塔顶蒸汽作为下步闪蒸即第浓缩塔再沸器的热源。第浓缩塔顶蒸汽又作为第二浓缩塔再沸器的热源。从乙二醇反应器产品闪蒸塔塔釜来的乙二醇溶液作为第浓缩塔进料，在这里被浓缩。及每塔顶有小股回流以减少乙二醇在塔顶馏出物中的含量，回流液来自清洁凝液闪蒸罐。乙二醇脱水第二浓缩塔釜液进入乙二醇脱水塔中，脱水塔在真空下操作，基本上把剩余的水分全部脱除。粗乙二醇由脱水塔塔釜泵送到乙二醇精制部分。脱水塔进料有以下物流组成乙二醇第二浓缩塔塔液，塔顶产物，乙二醇排放闪蒸塔塔顶产物和循环塔塔顶产物。这些物料在塔进料管线的上游混合。脱水塔的操作压力可使塔顶蒸汽在定的温度压力条件下，能用冷却水冷凝下来，部分塔顶冷凝液作为脱水塔的回流，其余部分的凝液送到污水处理系统。乙二醇排放回收解吸塔塔釜乙复杂衬砌施工的模拟。随着数值分析软件的发展这些问题都被解决了。些数值模型的信息标注在图中。三维模型网格图隧道模型图数值计算模型结果与讨论很容易知道，隧道对周围岩体不同位置的干扰大小与隧道的开挖方法有关。为了便于分析，隧道周围岩体被分为三个区域，即，第区图隧道截面开挖顺序图数值计算模型为便于问题的分析，计算模型以桩基础作用的地区为中心进行建模。它沿隧道纵向取为，沿隧道横向取为，地表以下为模型的底部边界。根据模型位移边界条件知，侧面水平位移和底部垂直位移是有限制的，模型上表面是自由的。模型的大小与群桩的水平位置之间的关系如图所示。图隧道模型与群桩水平位置大小之间的关系地层的初始应力可以通过如下方式得到第层的垂直应力为其中同时模型的最大土层数是土壤的饱和密度广州的地下水位很浅，是土层的厚度。如果我们假设土层的泊松比为，那么土层的侧压力系数为侧向土压力为在分析中采用准则和大应变模型。屈服函数和塑性应变的函数如下式中，为岩土体的黏聚力，ϕ为土体的内摩擦角，为土体的膨胀角为平均应力，偏应力和桩端总抗力因隧道施工发生复杂变化，从而表现为桩轴力的复杂变化，因而影响到桩基础的承载力。当桩基受扰动较大时，采用地层注浆加固或桩基托换等积极措施来控制桩基承载力和桩体沉降是十分必要的。研究结果对于类似的工程有参考价值。关键字隧道数值模拟桩基础桩承载力桩底段轴力桩侧摩阻力桩端总抗力。引言在城市地铁建设中，往往会遇到地铁隧道从高楼大厦的底部穿过的情况，这样必然会影响到建筑基础的稳定性和完整性，从而影响到高楼大厦的安全与稳定。基于此，对于因地铁施工引起的现存桩基承载力问题必须做出深入研究。为了了解隧道开挖对现存桩基的影响，和已经进行了多次室内研究，与此同时和他的同事曾进行离心试验的探讨。和的研究采用相应的数值模拟分析重点分析了地铁施工对桩的影响，而对本文所研究的问题即埋暗挖地铁隧道近距施工引起的桩基承载力变化规律及相互效应问题的研究涉及很少，而这出结论，由于此区域地层位移规律的特殊性，使位于第区域内的桩基在侧摩擦力和端摩阻力方面出现与普通受力桩完全相反的受力状态，极大地降低了桩基承载力。桩的受力如图中箭头所示，其力的大小受隧道部开挖的影响比较大，而受部开挖的影响并不敏埋暗挖法施工。它的基础是人工挖土端承桩。由于地质条件复杂，即作为持力层的中风化岩层发生交错倾斜现象，从而导致桩基础的长短和作用位置各不相同，如图所示。由这两个图可知这项工程相当复杂，因为桩基础与隧道的空间位置不能确定。评价隧道对已有桩基础承载了和稳定性的影响具有非常典型的代表意义。人工填土层冲洪积层砂层硬塑状残积层粉质黏土岩石全风化层岩石强风化层粉砂岩中等风化层粉砂岩微风化层图工程地质纵剖面图图桩与隧道位置关系这些桩的直径是米。隧道界面全部采用高米，宽米的椭圆形断面。初期衬砌厚度为米，二次衬砌厚度为米如图所示。锚杆长米，在隧道上部形成度的覆盖区域。隧道分四个区域进行开挖。经过了相应的分析，我们找到了最佳的开挖顺序是力矢量，