毕业设计总结划上个圆满的句号我曾经以为时间是个不快不慢的东西,但现在我感到时间过的是多么的飞快,三年了,感觉就在眨眼之间结束了我的大学生涯毕业,最重要的个过程,最能把理论知识运用到实践当中的过程就数毕业设计了致谢在此我要衷心感谢我的指导老师老师对我的悉心指导，感谢左老师给我的帮助。同时也要感谢我的舍友们，在设计过程中，我们起查阅大量有关资料，与其交流经验，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是我的收获和财富，使我终身受益。参考文献状态维修理论与实施贺国芳可靠性数据的搜集与分析国防工业出版社王超机械可靠性工程冶金工业出版社国外铁路客货车检修制度的现状和分析四方车辆研究所车辆检修造工与装备第二版页中华人民共和国铁道部铁路货车辅修规程，中国铁道出版社，也是贯穿于本章的土线。为了实现向状态修的转变，需按最小费用原则，合理确定车辆经济使用命。我国铁路机车检修管理模式是按照车辆的检修周期进行定期检修和列检检查，由于经济的原因，在年以前。检修管理的指导思想就是充分利用，实行无限寿命管理，只要在检修中没有发现达到报废条件的故障，在使用中没有失败造成事故就直用下去，从车辆的设计制造修理都没有使用寿命的概念，误认为使用的时间越长越好，造成的后果是在相同的使用条件下，随着使用时间的延长，故障率和修理工作量不断增加，检修成本逐年递增，明显暴露出检修管理模式滞后于运输发展的要求。随着铁路运输的发展，铁路机车的使用效率等各指标不断提高。从年年货车总有量增长了，但其它各项指标的增加幅度则比它高得多。如下表丶年年部分运输指标对比表项目保有量运用车数货车运用率货车周转量每辆保有体贴车年产量周转距离货运列车货运列车旅行速度单位辆辆公里万吨公里公里年年增幅我国目前尚未规定车辆的使用寿命，车辆报废条件也规定的不够全面和细致，在厂修规程和段修规程中都笼统地写业凡是有以下故障之的，经有关部门核算，才能报废。同时，由于车辆在检修时，几乎所有的故障都可修理，车辆便可长期地使用下去，致使车辆的检修费用过台如目前资料最全的车从解放初期运用到八十年代，运用时间共计年，平均每辆车各种检修费用累计高达万元，为当时新造车成本的倍，而且这些旧型车的质量也不易保证，常常造成事故。在向状态修过渡的过程中，合理确定车辆的使用寿命，及时报废旧车，进行车辆更新，既能体现经济性的原因，又能杜绝隐患的发生，因此，合理确定车辆的使用寿命，进行设备更新，是实行状态修必要的前提。车辆更新的理论依据有形磨损和无形磨损会引起设备原值的降低，但有形磨损严重的设备，往往造成不能够正常运转使用，而无形磨损却不会影响设备的继续使用。两种磨损相应的补偿方式也不样。固定资产的补偿方式必须从价值和实物形态两方面来考虑，所谓的实物形态的补偿，便是通常意义上的修理改造和更新，是在使用价值上的补偿。图设备磨损的补偿由上图可见，若设备使用价值的降低主要由有形磨损所致，则应视有形磨损情况而定。如果磨损较轻，可以通过修理进行补偿如果磨损较重，也可以修复，只是需花费成本较多，则应与更换补偿方式进行经济性比较，以确定合理的补偿形式若磨损非常严重，根本无法修复或虽能修复，其安全可靠性己不能保证则应该以更换作为补偿手段。如果设备使用价值的降低土要由无形磨损所致，可以通过对原有设备进行现代化技术改造的办法使之得到局部补偿，也可以通过设备更新进行补偿若设备虽遭无形磨损而使用价值并未改变，就不必进行补偿。修理和技术改造属于局部补偿，而设备的更新则属于完全补偿。车辆更新的几种期限设备更新期的确定目的在于提高经济效益。车辆的寿命有自然寿命折旧寿命技术寿命和经济寿命四种。自然寿命是指车辆从全新状态使用，直到由于有形磨损的原因造成不能继续使用报废为止所经历的整个时间技术寿命是指车辆由于开始使用直到因技术落后被淘汰为止所经历的时问。般中将车辆的第代与第二代相邻两代之间的间隔时间算作第代设备的技术寿命。如车是其它敞车出现和发展后被淘汰的，其技术寿命被确定为年。折旧寿命中华人民共和国财政部颁布的运输企业财务制度中规定铁路车辆作为铁路专用设备，折旧年限为年，即其折旧寿命为年。经济寿命是以车辆使用费用最经济为原则确定的车辆使用年限，故称之类经济寿命。在车辆长时间性的使用过程中，由于车龄增加，设备日益老化。其使用费用也呈增加趋势，依赖于大量的维修费用来维持车辆的自然寿命，在经济上不合理。根据极限损伤程度确定了零部件的使用期限后，并不能直接确定车辆的使用寿命。车辆的使用寿命指标，应以能反映车辆的运用性能为依据。车辆的经济使用寿命，就是依据车辆投入运用的时间与进行修理的时间的比值这车辆最主要的运用指标之来表示的。把这比值称为车辆经济使用寿命系数。可由下式求得公式中车辆在个大修周期内的工作日数车辆在个大修周期内率上的降低，使运营费用大为增加。第五章对我国机车车辆维修体制改革的建议尽管十余年来我国机车车辆维修改革取得了丰硕成果，但必须清醒地认识到与发达国家相比还相对落后，因此应加快维修制度改革进程，大力推行和完善分层次多样化的维修模式，加快试行及推广轻大修重大修和重造的维修模式同时还应鼓励和引导各铁路局进行具他维修模式的尝试对于高速列车的维修，可以考虑引进国外发达国家先进的机车车辆维修制度体系。在修时间太长。目前我国内燃机车大修在厂平均停时为天左右，而美国为天，印度为天。大修周期虽经延长，但仍有潜力可挖。显然我国机车车辆维修频繁修时太长，降低了机车车辆利用牢，增加了维修费用，加大了建设投资。这就要求要继续研究进步延长大修周期的措施和考虑变厂两架为厂架维修周期结构的可能性。机车车辆维修方面的科研投入过少。铁道部是以运输为主的部，机车车辆运用维修是运输主战场，理应加大维修方面的科研投入，可是多年来由于历史原因，机车车辆科研方面的资金绝大多数投入到新造机车和车辆方面，对维修方面的科研重视不够，投入很少，致使与国外差距日趋加大，因此应加强机车车辆维修方面的科研投入重视维修学科建设，积极创造条件，使我国机车车辆维修体制迈入更高阶段。维修理论基础薄弱，缺乏系统的研究和培训。致使实践中经常出现基本概念混乱，导致维修的现象。因此应重视和加强维修理论的研究，加强可靠性工程维修性工程和维修策略的研究，特别是维修经济性方面，有关分析效能费用权衡分析维修风险分析及不确定性分析和设备更新决策分析等。在采办和设引和设计中缺乏可靠性维修性工程的应用国外发达国家在购置机车车辆时，用户要提出可靠性维修性要求，将指标写入合同中，并在机车车辆交货后进行检验验证。因此，近代制造厂家在设计时，除对机车车辆性能和结构进行没计外，还要进行可靠性和维修性设计试验等。而我国铁路机车车辆的采办和设计在这方面还没有要求和实施，因而机车车辆可靠性和维修性得不到保证。我国应尽早开展这方面的研究，在机车车辆的采办和设计中引入可靠性维修性指标，并进行检验验证。世界各国铁路机车的检修制度虽然基本都是样的步骤但是其检修制度不尽相同，如上面所说各国机车的检修周期差别很大，主要原因是各国的机车车辆技术不样，各国的主要路况不样，所以会有不同的机车磨损情况，也就意味着检修周期的不致。所以各国的检修制度虽然不同，但是并没有优劣之分，只是适合自己国家的车辆技术状况路况造成的机车磨损程度的不样，但是各个国家也有其检修制度的不足，国家检修制度相互借鉴也许很解决这些问题在我看来状态修比较适合我国的机车发展，因为所谓的计划修就是定期对机车的零部件进行更换，这样很是浪费资源，我国正处于发展中，所以在各方面都应该使用得当，计划修太过于浪费资源，每年的机车更换零部件所需的费用也是相当的惊人，如果我们用这部分资源对机车进行合理改造，我相信对我国也是个进步，每年更换的部件有部分都是没有到使用期限的，因此我个人认为状态修比较适合我国的机车维修状态。计划修有时也存在隐患，比如刚换不久的零件还远远没有到使用期限有些检修人员就不会太在意这方面的隐患，但是状态修就不样了，因为是状态修所以每部分都必须仔细的检查，这样就不会发生计划修所发上的问题了。毕业设计心得毕业设计心得体会，随着毕业日子的到来，毕业设计也接近了尾声。经过几周的奋战我的毕业设计终于完成了。在没有做毕业设计以前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现自己的看法有点太片面。毕业设计不仅是对前面所学知识的种检验，而且也是对自己能力的种提高。通过这次毕业设计使我明白了自己原来知识还比较欠缺。自己要学习的东西还太多，以前老是觉得自己什么东西都会，什么东西都懂，有点眼高手低。通过这次毕业设计，我才明白学习是个长期积累的过程，在以后的工作生活中都应该不断的学习，努力提高自己知识和综合素质。在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。我的心得也就这么多了，总之，不管学会的还是学不会的的确觉得困难比较多，真是万事开头难，不知道如何入手。最后终于做完了有种如释重负的感觉。此外，还得出个结论知识必须通过应用才能实现其价值,有些东西以为学会了，但真正到用的时候才发现是两回事，所以我认为只有到真正会用的时候才是真的学会了。在此要感谢我的老师对我悉心的指导，感谢老师给我的帮助。在设计过程中，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并