主要在低速行驶的电动车，行驶路况较好，为了降低成本，后轮将采用鼓式制动器，前轮采用盘式制动器。河南科技大学毕业设计论文电动车传动系的布置形式和驱动桥的选择传动系的布置形式我在设计中采用后置后驱即发动机后置后轮驱动在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型轻型轿车也采用这种型式。发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。缺点是发动机散热条件差，行驶中的些故障不易被驾驶员察觉。远距离操纵也使操纵机构变得复杂维修调整不便。但由于优点较为突出，在大型客车上应用越来越多。我所设计的电动汽车的传动系统是电力式传动系统，它和燃油汽车的静液式传动系统有些类似。我采用的也是后置后驱，省去了传动装置，离合器和变速器也都用不着，使整个传动系统大大简化，同时也降低了汽车的自重，提高了汽车的动力性性能。驱动桥的选择汽车驱动桥壳是汽车上的主要承载构件之，其作用主要有支撑并保护主减速器差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定同从动桥起支撑车架及其上的各总成质量汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩并经悬架传给车架等。驱动桥壳应有足够的强度和刚度且质量小，并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大，制造较困难，故其结构型式应在满足使用要求的前提下应尽可能便于制造。驱动桥壳分为整体式桥壳，分段式桥壳和组合式桥壳三类。整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装配调整和维修，因此普遍应用于各类汽车上。我所设计的电动汽车采用的是整体式后轴驱动桥，主减速器和差速器是做成体的，而电机固定在后轴上，利用齿轮连接直接与主减速器啮合，省去了万向传动装置。河南科技大学毕业设计论文第五章动力性与经济性计算动力性计算由最高车速得≧取由最大爬坡度得最大爬坡角为下面要验证取是否满足要求河南科技大学毕业设计论文根据公式来确定减速比的大小公式其中坡度角得≧,由以上计算可知，取符合要求。取后汽车的最高车速发生可变化，需重新计算，由公式动时前轴最大负荷制动时后轴最大负荷令，河南科技大学毕业设计论文式中行驶时前轴轴荷转移系数，行驶时后轴轴荷转移系数，代入相关数据，计算得到于是有,满足要求。前轴后轴第七章客车主要性能的计算客车的最小转弯半径客车的最小转弯半径的计算公式是式中客车外转向轮的最大偏转角，这里取最大值度客车轴距代入相关数据，计算得满足要求。河南科技大学毕业设计论文客车制动性的分析汽车行驶时能在段距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持定车速的能力称为汽车的制动性。汽车的制动性是汽车的主要性能之。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车的安全行驶的重要保障。改善汽车的制动性，始终是汽车的设计制造和使用部门的重要任务。汽车的制动性主要由下列上因素，设计采用边梁式车架。河南科技大学毕业设计论文转向系我设计的是纯电动迷你巴士车，是结构比较简单的微型车，前悬架是钢板弹簧，所以我选择的是循环球式转向器。齿轮齿条式转向器分两端输出式和中间或单端输出式两种。下图是齿轮齿条式转向器的几种转向输出方式，根据我所设计的电动车的机构以及车架和前悬架的特点，我选择的是图的那种转向输出方式。制动系汽车制动器中有两种形式，鼓式制动器和盘式制动器。鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用于各类汽车上。但由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，容易导致制动效率下降，因此在近三十年中，在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。典型的鼓式制动器主要由底板制动鼓制动蹄轮缸制动分泵回位弹簧定位销等零部件组成。底板安装在车轴的固定位置上，它是固定不动的，上面装有制动蹄轮缸回位弹簧定位销，承受制动时的旋转扭力。每个鼓有对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。制动河南科技大学毕业设计论文鼓则是安装在轮毂上，是随车轮起旋转的部件，它是由定份量的铸铁做成，形状似园鼓状。当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。在轿车制动鼓上，般只有个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。因此，业内将自行增力的侧制动蹄称为领蹄，自行减力的侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不样。为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有个最佳间隙值。随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有个调整间隙的机构。过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。当间隙增大时，制动蹄推出量超过定范围时，调整间隙机构会将调整杆棘爪拉到与调整齿下个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。轿车鼓式制动器般用于后轮前轮用盘式制动器。鼓式制动器除了成本比较低之外，还有个好处，就是便于与驻车停车制动组合在起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。这是个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的利用手操纵杆或驻车踏板美式车拉紧钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。盘式制动器在液力助力下制动力大且稳定，在各种路面都有良好的制动表现，其制动效能远高于鼓式制动器，而且空气直接通过盘式制动盘，故盘式制动器的散热性很好。但是盘式制动器结构相对于鼓式制动器来说比较复杂，对制动钳管路系统要求也较高，而且造价高于鼓式制动器。我所合计的纯电动迷你巴士车是辆三方。域包含主叫的地址。如果地址可以出现在请求中，并在同个呼叫中，由其他产生，主叫必须插入出参数到域中。应该可选的增加个包含个可以联系的地址，返回被叫到主叫的事务。被叫发出的响应被叫接收到初始的请求，被叫可以接受，重定向，或者拒绝呼叫。在所有的这些情况中，都要返回个响应。响应的信息必须从请求域中拷贝下面的域,和域。另外，如果在请求中包含个或者多个头域，必须在域的响应中增加参数。因为个从的请求应该分叉并到达多个主机，将根据区分来自不同的响应。可以在响应中增加个域。这里包含个被叫希望连接的被叫地址，包括目前请求的。保存和的值，包括任何。这些分别变成本地或者远端地址。主叫接收并响应初始化的请求因为,单个请求，多个响应可以到达。每个响应通过头域中的参数区别。主叫应该通过每次响应的，选择识别或者结束呼叫。为了识别，它发送个请求，为了结束，发送个请求。在或者的头域中，包括任何类型的，头域，必须与响应的域致。缺省时，或者的被设置成在响应中的地址。相反的，可以从头域拷贝地址到。在每个响应中，也会注意到和的值。对于每个呼叫历程，头域变成远端地址，而头域变成本地地址。用户代理软件的设计第四章基于协议的用户代理软件的设计与实现主叫或者被叫产生二级并发请求旦呼叫已经建立，主叫或者被叫可以产生或者请求，来改变或者结束呼叫。不管是主叫还是被叫产生新的请求，在请求中的头域如下设置。对于期望的，头域设置为远端地址，头域设置为本地地址两者包含任何。联系头域与先前响应或者请求的域不同。应该设置成联系头域的值，这个联系头域被先前的从远端发送过来的请求或者响应接收，或者设置成远端地址。接收的并发请求当请求后来被接收，将进行下面的检查如果是新的，不管是否是和头域的值，认为请求是个新的呼叫。如果已经存在，那么请求是对于个存在的呼叫。如果和值与先前接收的致，则这个请求是个重传请求。如果上面两步没有匹配到，和域比较存在的和本地及远端的地址。如果这里匹配，在请求中的比上个值，这样对于存在的，这个请求是个新的事务。消息机制结构使用于消息的头部，表示发起者，当前地址，重定向地址，请求的最终接受者。协议采用的的般结构是用户名口令主机端口传送参数用户参数方法参数生存期参数服务器地址参数头部名头部值这里未采用严格的形式化表示形式。其中表示需采用协议和所指示的端系统通信。用户名可由任意字符组成，般可取类似于用户名的形式。的个特定功能是允许主机类型为电话网关，此时的用户名可为般的电话号码。由于语法表示不能区分电话号码和般的用户名，因此在域名后面增加了用户参数字段，该字段有两个可选值和，当其设定为时，表示用户名为电话号码，对应的端系统为电话网关。主机可为主机域名或地址。端口表示请求消息送往的端口号，其缺省值为，即公开端口号。口令可以置于中，但般不这样做，因为其安全性是值得考虑的。传送参数指示采用还是传送，缺省值为。服务器地址参数指示和该用户通信的服务器地址，通常为多播地址。生存期参数指示用户代理软件的设计第四章基于协议主要在低速行驶的电动车，行驶路况较好，为了降低成本，后轮将采用鼓式制动器，前轮采用盘式制动器。河南科技大学毕业设计论文电动车传动系的布置形式和驱动桥的选择传动系的布置形式我在设计中采用后置后驱即发动机后置后轮驱动在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型轻型轿车也采用这种型式。发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。缺点是发动机散热条件差，行驶中的些故障不易被驾驶员察觉。远距离操纵也使操纵机构变得复杂维修调整不便。但由于优点较为突出，在大型客车上应用越来越多。我所设计的电动汽车的传动系统是电力式传动系统，它和燃油汽车的静液式传动系统有些类似。我采用的也是后置后驱，省去了传动装置，离合器和变速器也都用不着，使整个传动系统大大简化，同时也降低了汽车的自重，提高了汽车的动力性性能。驱动桥的选择汽车驱动桥壳是汽车上的主要承载构件之，其作用主要有支撑并保护主减速器差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定同从动桥起支撑车架及其上的各总成质量汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩并经悬架传给车架等。驱动桥壳应有足够的强度和刚度且质量小，并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大，制造较困难，故其结构型式应在满足使用要求的前提下应尽可能便于制造。驱动桥壳分为整体式桥壳，分段式桥壳和组合式桥壳三类。整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装配调整和维修，因此普遍应用于各类汽车上。我所设计的电动汽车采用的是整体式后轴驱动桥，主减速器和差速器是做成体的，而电机固定在后轴上，利用齿轮连接直接与主减速器啮合，省去了万向传动装置。河南科技大学毕业设计论文第五章动力性与经济性计算动力性计算由最高车速得≧取由最大爬坡度得最大爬坡角为下面要验证取是否满足要求河南科技大学毕业设计论文根据公式来确定减速比的大小公式其中坡度角得≧,由以上计算可知，取符合要求。取后汽车的最高车速发生可变化，需重新计算，由公式动时前轴最大负荷制动时后轴最大负荷令，河南科技大学毕业设计论文式中行驶时前轴轴荷转移系数，行驶时后轴轴荷转移系数，代入相关数据，计算得到于是有,满足要求。前轴后轴第七章客车主要性能的计算客车的最小转弯半径客车的最小转弯半径的计算公式是式中客车外转向轮的最大偏转角，这里取最大值度客车轴距代入相关数据，计算得满足要求。河南科技大学毕业设计论文客车制动性的分析汽车行驶时能在段距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持定车速的能力称为汽车的制动性。汽车的制动性是汽车的主要性能之。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车的安全行驶的重要保障。改善汽车的制动性，始终是汽车的设计制造和使用部门的重要任务。汽车的制动性主要由下列