维毕业设计总结划上个圆满的句号我曾经以为时间是个不快不慢的东西,但现在我感到时间过的是多么的飞快,三年了,感觉就在眨眼之间结束了我的大学生涯毕业,最重要的个过程,最能把理论知识运用到实践当中的过程就数毕业设计了致谢在此我要衷心感谢我的指导老师老师对我的悉心指导，感谢左老师给我的帮助。同时也要感谢我的舍友们，在设计过程中，我们起查阅大量有关资料，与其交流经验，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是我的收获和财富，使我终身受益。参考文献状态维修理论与实施贺国芳可靠性数据的搜集与分析国防工业出版社王超机械可靠性工程冶金工业出版社国外铁路客货车检修制度的现状和分析四方车辆研究所车辆检修造工与装备第二版页中华人民共和国铁道部铁路货车辅修规程，中国铁道出版社，也是贯穿于本章的土线。为了实现向状态修的转变，需按最小费用原则，合理确定车辆经济使用命。我国铁路机车检修管理模式是按照车辆的检修周期进行定期检修和列检检查，由于经济的原因，在年以前。检修管理的指导思想就是充分利用，实行无限寿命管理，只要在检修中没有发现达到报废条件的故障，在使用中没有失败造成事故就直用下去，从车辆的设计制造修理都没有使用寿命的概念，误认为使用的时间越长越好，造成的后果是在相同的使用条件下，随着使用时间的延长，故障率和修理工作量不断增加，检修成本逐年递增，明显暴露出检修管理模式滞后于运输发展的要求。随着铁路运输的发展，铁路机车的使用效率等各指标不断提高。从年年货车总有量增长了，但其它各项指标的增加幅度则比它高得多。如下表丶年年部分运输指标对比表项目保有量运用车数货车运用率货车周转量每辆保有体贴车年产量周转距离货运列车货运列车旅行速度单位辆辆公里万吨公里公里年年增幅我国目前尚未规定车辆的使用寿命，车辆报废条件也规定的不够全面和细致，在厂修规程和段修规程中都笼统地写业凡是有以下故障之的，经有关部门核算，才能报废。同时，由于车辆在检修时，几乎所有的故障都可修理，车辆便可长期地使用下去，致使车辆的检修费用过台如目前资料最全的车从解放初期运用到八十年代，运用时间共计年，平均每辆车各种检修费用累计高达万元，为当时新造车成本的倍，而且这些旧型车的质量也不易保证，常常造成事故。在向状态修过渡的过程中，合理确定车辆的使用寿命，及时报废旧车，进行车辆更新，既能体现经济性的原因，又能杜绝隐患的发生，因此，合理确定车辆的使用寿命，进行设备更新，是实行状态修必要的前提。车辆更新的理论依据有形磨损和无形磨损会引起设备原值的降低，但有形磨损严重的设备，往往造成不能够正常运转使用，而无形磨损却不会影响设备的继续使用。两种磨损相应的补偿方式也不样。固定资产的补偿方式必须从价值和实物形态两方面来考虑，所谓的实物形态的补偿，便是通常意义上的修理改造和更新，是在使用价值上的补偿。图设备磨损的补偿由上图可见，若设备使用价值的降低主要由有形磨损所致，则应视有形磨损情况而定。如果磨损较轻，可以通过修理进行补偿如果磨损较重，也可以修复，只是需花费成本较多，则应与更换补偿方式进行经济性比较，以确定合理的补偿形式若磨损非常严重，根本无法修复或虽能修复，其安全可靠性己不能保证则应该以更换作为补偿手段。如果设备使用价值的降低土要由无形磨损所致，可以通过对原有设备进行现代化技术改造的办法使之得到局部补偿，也可以通过设备更新进行补偿若设备虽遭无形磨损而使用价值并未改变，就不必进行补偿。修理和技术改造属于局部补偿，而设备的更新则属于完全补偿。车辆更新的几种期限设备更新期的确定目的在于提高经济效益。车辆的寿命有自然寿命折旧寿命技术寿命和经济寿命四种。自然寿命是指车辆从全新状态使用，直到由于有形磨损的原因造成不能继续使用报废为止所经历的整个时间技术寿命是指车辆由于开始使用直到因技术落后被淘汰为止所经历的时问。般中将车辆的第代与第二代相邻两代之间的间隔时间算作第代设备的技术寿命。如车是其它敞车出现和发展后被淘汰的，其技术寿命被确定为年。折旧寿命中华人民共和国财政部颁布的运输企业财务制度中规定铁路车辆作为铁路专用设备，折旧年限为年，即其折旧寿命为年。经济寿命是以车辆使用费用最经济为原则确定的车辆使用年限，故称之类经济寿命。在车辆长时间性的使用过程中，由于车龄增加，设备日益老化。其使用费用也呈增加趋势，依赖于大量的维修费用来维持车辆的自然寿命，在经济上不合理。根据极限损伤程度确定了零部件的使用期限后，并不能直接确定车辆的使用寿命。车辆的使用寿命指标，应以能反映车辆的运用性能为依据。车辆的经济使用寿命，就是依据车辆投入运用的时间与进行修理的时间的比值这车辆最主要的运用指标之来表示的。把这比值称为车辆经济使用寿命系数。可由下式求得公式中车辆在个大修周期内的工作日数车辆在个大修周期内率上的降低，使运营费用大为增加。第五章对我国机车车辆维修体制改革的建议尽管十余年来我国机车车辆维修改革取得了丰硕成果，但必须清醒地认识到与发达国家相比还相对落后，因此应加快维修制度改革进程，大力推行和完善分层次多样化的维修模式，加快试行及推广轻大修重大修和重造的维修模式同时还应鼓励和引导各铁路局进行具他维修模式的尝试对于高速列车的维修，可以考虑引进国外发达国家先进的机车车辆维修制度体系。在修时间太长。目前我国内燃机车大修在厂平均停时为天左右，而美国为天，印度为天。大修周期虽经延长，但仍有潜力可挖。显然我国机车车辆维修频繁修时太长，降低了机车车辆利用牢，增加了维修费用，加大了建设投资。这就要求要继续研究进步延长大修周期的措施和考虑变厂两架为厂架维修周期结构的可能性。机车车辆维修方面的科研投入过少。铁道部是以运输为主的部，机车车辆运用维修是运输主战场，理应加大维修方面的科研投入，可是多年来由于历史原因，机车车辆科研方面的资金绝大多数投入到新造机车和车辆方面，对修方近似损失值。结语大数定律反映了我们的世界的个基本规律在个包含众多个体的大群体中，由于偶然性而产生的个体差异，着眼在个个的个体上看，是杂乱无章，毫无规律，难于预测的。但由于大数定律的作用，整个群体却能呈现种稳定的形志。例如个封闭容器中的气体，它包含大量的分子，它们各自在每时每刻的位置速度和方向，都以种偶然的方式在变化着，但容器中的气体仍能保有个稳定的压力和温度。电流是是相互独立的随机序列，且其分布列如下，则有从而知不是致有界的，故不满足切比雪夫大数定理的条件，然而，故有，即满足马尔科夫大数定律条件，从而知服从大数定律。泊松大数定律是切比雪夫大数定律的特例。在泊松定理的题设，故满足切比雪夫定律中的条件。切比雪夫大数定律是马尔科夫大数定律的特例。由切比雪夫大数定律的假设可得即满足马尔科夫大数定律的条件。可知，泊松定律，伯努利定律，切比雪夫定律都是马尔科夫定律的特例。不过马尔科夫定律不要求随机序列的相互独立性，它较上述三个定律的相互独立性条件大大放宽。四大数定律的应用在误差领域中的应用仪器测量已知量时，设次独立得到的数据为,，假设仪器无系统误差，问当充分大时，是否可取作为仪器测量误差的方差的值解把作为个独立同分布的随机变量,的观察值，则仪器第次测量的误差的数学期望,，设则也相互独立服从于统分布，在无系统误差时，既有由于独立同分布，所以独立同分布，根据辛欣大数定律知在伯努利试验中，事件发生的概率为，若在第次和次试验中都出现，则令其它情况下，令，证明服从大数定律证明为同分布随机变量序列，其共同分布为,且，从而，,又当时，独立与，所以,又因为,于是有时当,即马尔科夫条件成立，故服从大数定律。在保险业中的应用大数定律是保险业运行的重要数理基础，大数定律的运作。可以将个别风险单位遭遇损失的不确定性转化为风险单位集合的损失的确定性。由于与损失金额的预测具有相关性，大数定律的运用直接关系到补偿或给付的实现程度和保险经营的稳定性。保费的制定以切比雪夫大数定律为例，该极限定理运用到保险行业，相当于有个投保人或被保险人同时投保了个相互独立的保险标的，用表示每个标的实际发生损失的大小。其中为理论上每个投保人应缴纳的纯保费，为平维毕业设计总结划上个圆满的句号我曾经以为时间是个不快不慢的东西,但现在我感到时间过的是多么的飞快,三年了,感觉就在眨眼之间结束了我的大学生涯毕业,最重要的个过程,最能把理论知识运用到实践当中的过程就数毕业设计了致谢在此我要衷心感谢我的指导老师老师对我的悉心指导，感谢左老师给我的帮助。同时也要感谢我的舍友们，在设计过程中，我们起查阅大量有关资料，与其交流经验，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是我的收获和财富，使我终身受益。参考文献状态维修理论与实施贺国芳可靠性数据的搜集与分析国防工业出版社王超机械可靠性工程冶金工业出版社国外铁路客货车检修制度的现状和分析四方车辆研究所车辆检修造工与装备第二版页中华人民共和国铁道部铁路货车辅修规程，中国铁道出版社，也是贯穿于本章的土线。为了实现向状态修的转变，需按最小费用原则，合理确定车辆经济使用命。我国铁路机车检修管理模式是按照车辆的检修周期进行定期检修和列检检查，由于经济的原因，在年以前。检修管理的指导思想就是充分利用，实行无限寿命管理，只要在检修中没有发现达到报废条件的故障，在使用中没有失败造成事故就直用下去，从车辆的设计制造修理都没有使用寿命的概念，误认为使用的时间越长越好，造成的后果是在相同的使用条件下，随着使用时间的延长，故障率和修理工作量不断增加，检修成本逐年递增，明显暴露出检修管理模式滞后于运输发展的要求。随着铁路运输的发展，铁路机车的使用效率等各指标不断提高。从年年货车总有量增长了，但其它各项指标的增加幅度则比它高得多。如下表丶年年部分运输指标对比表项目保有量运用车数货车运用率货车周转量每辆保有体贴车年产量周转距离货运列车货运列车旅行速度单位辆辆公里万吨公里公里年年增幅我国目前尚未规定车辆的使用寿命，车辆报废条件也规定的不够全面和细致，在厂修规程和段修规程中都笼统地写业凡是有以下故障之的，经有关部门核算，才能报废。同时，由于车辆在检修时，几乎所有的故障都可修理，车辆便可长期地使用下去，致使车辆的检修费用过台如目前资料最全的车从解放初期运用到八十年代，运用时间共计年，平均每辆车各种检修费用累计高达万元，为当时新造车成本的倍，而且这些旧型车的质量也不易保证，常常造成事故。在向状态修过渡的过程中，合理确定车辆的使用寿命，及时报废旧车，进行车辆更新，既能体现经济性的原因，又能杜绝隐患的发生，因此，合理确定车辆的使用寿命，进行设备更新，是实行状态修必要的前提。车辆更新的理论依据有形磨损和无形磨损会引起设备原值的降低，但有形磨损严重的设备，往往造成不能够正常运转使用，而无形磨损却不会影响设备的继续使用。两种磨损相应的补偿方式也不样。固定资产的补偿方式必须从价值和实物形态两方面来考虑，所谓的实物形态的补偿，便是通常意义上的修理改造和更新，是在使用价值上的补