1、“.....当门和门框相靠时,活塞和旋转机构形成统的刚体,同上移,实现提升动作,通过斜块固定在门和门框上的累进斜度产生高压力,使门能得以良好的密封。特点和其它运动形式的滑移门相比,此种滑移门不仅外形美观大方,且开启关闭平稳可靠通过气动原件容易实现防夹功能,开关门的速度都可以调整门泵机构装于踏步后侧,更有利于车身内室的统设计,因而此种滑移门倍受中高档车的青睐。如奔驰豪华大客车就是采用了两个单扇外摆门。当然,此种滑移门的制造工艺比折叠式滑移门复杂得多,对门体门框胶条尺寸及驱动原件的装配精度要求也较高,如要批量生产,必须有工装夹具作保证。应用此种滑移门不仅开启平稳可靠,且布置方便,在西方发达国家,各种车辆都有应用。而在国内,由于其各杆件易变形移位,抗挤压性能比折叠门差得多,再加之国内运输状况普遍紧张,人多车少的状况还非常严重......”。

2、“.....因此,在国内此种滑移门大多用于旅游客车和团体客车,用于城市客车的寥寥无几。当然,随着时代的发展,轿车不断进入家庭,公共汽车乘员会越来越少,此种状况也不会维持太久。目前,各厂都在自己搞此种滑移门,但对其结构驱动关系彻底搞清楚的却为数不多。另外,国内各客车配套件生产厂的技术力量和国外同行业相比也有定差距,这也限制了其普及和发展的速度。内摆式滑移门此种滑移门可作成单扇和双扇两种,其摆动机构完全样。当门体关闭时,门和车身外部侧围曲线吻合致开启时,向内滑动,最后垂直于侧围面。如德国等城市公共汽车都采用此种滑移门。在电控传动下,门的启闭是通过只经拨杆与转轴相接的气动缸两侧装有缓冲装置实现的。门在关闭时的锁紧是依靠气缸内的关闭压缩空气控制门的运动件来达到。在无压状态下,门可以手动打开,门采用气体或关闭气体控制是通过置于传动装置上的气动阀进行的。另外,还有电动机械传动装置......”。

3、“.....区别仅在于动力来源于电动机而已,关闭时靠机械锁紧,电压中断时,可用手动打开车门。这类滑移门开启宽度较大,很易搞成双通道门,可两扇同时启闭或单独启闭,而且此种滑移门开启关闭速度和折叠门不相上下,每扇门都有四个固定点和车身相连接,坚固可靠。此外,其外形又兼有外摆式滑移门的优点,是集众家所长的滑移门类型。门泵及驱动机构占用空间很小,可布置于前轮前和前轮后等位置,灵活方便,特别适用于短距离运行的城市公共汽车。随着国内客车行业的不断发展,人们对公共汽车的质量和造型要求也越来越高,双扇内摆式滑移门必将以其优越的性能和可靠性来取代现在大部分车辆上装用的四扇折叠式滑移门。目前,丹东汽车制造厂正在开发研制此种滑移门,以替代原有的低地板公共汽车上的折叠式滑移门。在前轮前和后轮后各设个双通道的内摆车门,使乘客上下车更方便更快捷,并向国际标准城市公共汽车靠拢,这也是发展的必然趋势......”。

4、“.....滑移门品种繁多各种运动形式虽然不尽相同,但各种滑移门的发展方向是致的都是朝着机械电子流体传动等多方面学科相结合,使乘客上下车更方便更安全的方向发展。由上可看出滑移门技术是多学科的技术综合,包含了机械电子流体传动等多方面学科的内容。虽然,国内滑移门技术已得到长足发展,但和发达国家相比还相距太远,专业化程度也远远不及西方国家。由于几乎没有个滑移门专业厂,所以各客车厂都要拿出定的精力自己搞,但又因种种原因,所化精力有限,这就注定了技术上的落后和发展速度上的缓慢。要改变这种被动局面,适应目前社会的发展要求,就需要在国内客车配件市场中开拓个新的领地滑移门市场。这样,人才精力和财力才可集中到个或多个滑移门专业厂。同时也避免了分散各整车生产厂的精力,各整车生产厂只需提供相应的门框尺寸,专业厂即可按此尺寸配套滑移门。这不仅有利于滑移门专业厂的发展......”。

5、“.....也为整车生产厂分担了定的精力,从而使我国客车整体技术水平得以更快的发展和提高。其他形式客车门客车塞拉门是应用较多的客车门形式，下面介绍下塞拉门结构性能以及基本原理。目前，我国提速客车最高运行速度已达到。随着运行速度的提高，空气阻力及车内负压加大，这就需要车辆有较高的密封性能，以提高旅客的乘坐舒适性。因此，提高客车的密封性能是个必须引起重视的问题。我国提速客车上的脚蹬门普遍采用钢制折页门，虽然各厂都在努力改进其密封性能，但还是不能满足提速客车的要求。因此，在速度超过时，为确保车辆内部与外部相对隔绝，防止风沙雨雪进入车内，保证车内空气清新温度适宜和其他设施的正常使用，必须改变门结构。目前，我国生产的提速客车上采用的是奥地利康尼博得家公司生产的电控气动塞拉门，这种塞拉门的结构和工作原理基本相同，但又有所区别。下面对塞拉门的使用环境结构工作原理做个简单介绍。塞拉门年......”。

6、“.....它由门板门框驱动装置导向装置锁闭装置车内外操纵装置防挤压装置气路系统及电控系统组成。此门没有活动脚蹬装置，通过应用实践证明，没有活动脚蹬装置不便于旅客的上下车。年以后安装的塞拉门增加了活动脚蹬装置。车门大致结构组成见图。驱动装置塞拉门由驱动装置提供运动动力,安装在车厢门口上部车顶内,主要由无杆风缸辊式滑车承重支架等组成。车门开关时间单程为。车门运动速度可通过无杆风缸两端的单向节流阀调整,开关门时有缓冲,以使运动平稳。导轮嵌入导轨引导支架纵向移动,使门板进行塞动作。同样,门板边导轨使门板与车体平行。导向装置车门的导向由上下导轨来实现,导向装置在门关闭后不外露。锁闭装置锁闭装置主要由安装在侧门框上的闭锁风缸解锁风缸旋转锁舌定锁舌锁定凸轮等组成的旋转锁机构组成。锁闭装置产生机械闭锁力,防止车门电器压缩空气发生故障时车门自动开启......”。

7、“.....门锁闭时车门受力均匀。正常情况通过电控解锁,紧急情况下,可通过手动三角钥匙解锁。活动脚蹬装置活动脚蹬安装在门下部的车体钢结构上,其作用是适应之间不同站台高度的要求,方便乘客的上下车。车门开启时,活动脚踏板落下,车门关图塞拉门系统结构组成示意图闭后,脚踏板收起时不超过车体侧墙外表面。防挤压装置防挤压装置由装在门板前边的防夹胶条与空气压力传感元件组成。防夹胶条内有个密闭的空气腔。在电控关门时,在关门全行程的范围内,如果遇到障碍,就会在空气腔内产生个压力波动信号,这个信号通过门板内的空气压力感应开关转换成电信号输入门控器,门控器控制门打开,后再自动重新关闭。防挤动作压力不大于。在门将要完全关闭时,由关闭开关将压力波开关信号屏蔽,防挤压装置失去作用,使门不会因为关门时与门框的撞击而重新开启......”。

8、“.....由于滑动轴受力对称，这样只需求边的挠度即可。图滑动轴受力在力的作用下，点的挠度为其中为点距右支点的距离。在力的作用下，点的挠度为其中为点到左支点的距离。当时，在力和共同作用下，点产生的挠度为小于设计要求，该挠度满足设计要求。车门部分结构图应急开门机构图应急开门机构图图所示为车门的应急开门机构，其工作原理是当有紧急情况时，车内乘客用手正向旋转旋钮，旋钮可带动凸轮离合轴转动，凸轮离合轴的凸轮部分可推动主动同步带轮向下运动，使主动同步带轮上的销轴与连接盘上的销孔分离，实现带轮传动部分和连接盘脱开，此时即可实现车内应急手动开门。当放松旋钮时......”。

9、“.....连接盘和主动同步带轮接合，带轮传动部分回复正常工作，应急开门功能消失。锁止结构左门扇左锁定轴左锁定板图所示为车门的锁止机构。门扇的锁止机构设计在门扇的下部，由左右门扇锁定机构组成，左门扇的锁定机构由左锁轴和左锁定板组成，左锁轴安装在左门扇的下方，左锁定板安装在车身上，左门扇关闭后，左锁轴安装在左锁定板上，实现左门扇的下部锁定。油右门扇锁定机构和左门扇锁定机构结构和安装方法相同......”。