，制造容易，主减速器支撑强度良好。但当拆卸和维护时，主减速器必须从汽车上拆下，其拆卸组装和修理非常不方便。桥壳也不是整体锻造而成，而是用螺栓连接的，故它的承受能力不是很高，轻型货车很少使用。组合式桥壳的主减速器壳和桥壳制造成个整体，正兵导师的悉心指导，解决了我很多的难题，导师严谨的学术态度和渊博知识令我的印象深刻。他不仅教给了我丰富的专业知识，还教导我面对困难，要勇于战胜的积极态度，在此，我对吕老师表示最真诚的谢意。因为这是我第次独自进行汽车总成的设计，难免有许多的缺陷，些个人观念和设计参数可能存在着误差，恳请各位老师给予批评指正。并压进驱动桥壳的两端，中间拿销钉固定住。其优点是从动齿轮轴支撑刚度良好，主减速器总拆装调整和维修十分方便，但其制造有定的难度，需要非常高的制造精度。整体式桥壳是个整体框架，驱动桥壳与主减速器壳分离。其强度和刚度正好适合。这种设计使的主减速器和差速器的维修拆卸和调整都非常方便，只要主减速器和差速器齿轮，均安装在主减速器壳装置上，然后用螺栓连接主减速器壳和驱动桥壳，就可以轻松完成。由于可分式桥壳承受强度和整体硬度偏低，并且在主减速器的安装和修理时非常麻烦，而组合式桥壳要求具有颇高的加工精度。故我选择整体式桥壳作为轻型货车驱动桥的桥壳。桥壳的强度校核图桥壳分析受力图以静载荷为计算依据，桥壳钢板弹簧座的弯矩式中为当汽车满载时，地面受到的驱动桥负载为车轮的整体重量般可以被忽略。静弯曲应力如图所示图桥壳在弹簧座附近的结构剖面图为垂向截面系数为水平截面系数为扭转截面系数查阅文献可知，矩形管状长边为高在日常使用时比的圆管更加的优秀。由公式得驱动轮的最大切向反作用力驱动桥壳左右钢板弹簧座出的垂直弯矩计算该桥壳还承担由驱动桥传送驱动力矩所引起的反应力矩，而该桥壳在弹簧座处受到的转矩为断面处的弯曲应力和扭转应力分别为查阅文献可知，驱动桥桥壳的可承受弯曲应力为，可承受扭转应力为，根据计算桥壳满足强度校核。结论本课题是轻型货车驱动桥的设计，设计出的驱动桥生产成本低构造简单维修方便工作可靠，能够普遍运用到各类轻型货车之中。本设计介绍了轻型货车驱动桥的基本结构及工作原理，着重介绍了差速器主减速器半轴和桥壳的原理和构造尺寸，并对相关数据进行了计算，然后进行了强度校核，最后完成的设计图纸。本文所设计的驱动桥都是以日常化便利化稳定化和低成本化为设计基准，可以用于普通轻型货车的使用，且维修保养方便，工艺技术良好，易于制造。参考文献陈家瑞汽车构造下北京机械工业出版社，王霄锋汽车底盘设计北京清华大学出版社，刘惟信汽车车桥设计北京清华大学出版社,王望予汽车设计第四版北京机械工业出版社,最新汽车设计使用手册黑龙江黑龙江人民出版社,关文达汽车构造第二版北京机械工业出版社,邱宣怀机械设计第差速器的材料当前市面上的汽车差速器锥齿轮大多使用渗碳合金钢生产而成，例如及等。由于差速器齿轮的制造精度要求低，因此差速器齿轮的精锻技术得到了普遍的应用。差速器齿轮的强度计算差速器齿轮的强度校核为所计算齿轮的计算转矩过载系数尺寸系数齿面载荷分配系数综合系数，取质量系数按发动机最大转矩校核此处用汽车日常运行中平均转矩确定的计算转矩校核根据校核，轮齿强度合格半轴的设计半轴的基本作用是使差速器半轴齿轮将扭矩传递给车轮。断开式驱动桥及转向驱动桥里的车轮传动装置包含个半轴和个万向节，它们般使用等速万向节。整体式驱动桥的车轮传动装置为半轴，具有连接半轴齿轮和轮毂的功能。而在轮边减速器的驱动桥中，驱动桥的作用把半轴齿轮和轮边减速器的传动齿轮相连接。半轴的型式驱动桥内的半轴般可分为半浮式轴四分之三浮式半轴和全浮式轴。查阅文献综合所述，轻型载货汽车驱动桥的设计，采用全浮式半轴。如图所示图全浮式半轴的结构示意图半轴的设计全浮式半轴负荷的计算作用在半轴上的负荷转矩分配系数全浮式半轴杆部直径初选半轴杆部直径半轴的计算转矩半轴扭转许用应力，。根据上式带入，得取查阅文献得，安全系数全浮式半轴的计算转矩是半轴扭转应力的计算方式半轴的扭转应力半轴的计算转矩半轴的直径，即。代入公式得半轴花键强度的计算剪切应力的计算挤压应力的确定，，，，，将数据带入和两式得最大扭转角半轴的材料市面上的半轴大多是使用合金中碳钢制成的，用合金刚作为半轴材料，不仅可以提高半轴的强度，而且能够降低制作成本。我国最近发现种非常优秀的半轴材料。过去使用淬火和回火的方法来对半轴进行热处理，近年来随着高频中频感应淬火的广泛运用，半轴利润大大增加。由于其表面高强度的硬化层，连同半轴上形成的表面残余应力，喷丸处理等系列的生产过程，可以减少由金属疲劳引起的半轴损耗。因为最近段时间，由于生产技术的突飞猛进，很多半轴厂商都增加了成本更加便宜的中碳，钢的使用，减少了成本稍高的合金钢的使用。桥壳的设计驱动桥壳是汽车的主要支撑部件之，它在汽车的过程中要承受沉重的负荷，设计时必须要考虑桥壳的承载力，必须具有足够的强度和刚度去支撑汽车的载荷。在保证强度和刚度的前提下，应寻求方法减少桥壳质量。减少汽车弹簧受到的质量，可以减少汽车的动载荷，提高车辆乘坐舒适性。驱动桥壳应该结构简单，制造容易，成本低，该结构还应确保主减速器保养拆装维修调整的方便性。在确定桥壳结构类型时，还应考虑到汽车种类使用用途材料选择制造工艺等。驱动桥壳结构型式的选择现有的桥壳结构可以分为可分式桥壳组合式桥壳以及整体式桥壳，以下分别介绍每款桥壳的优缺点可分式桥壳被个垂直接合面分为左右两部分，这两段由用螺栓连接起来。每部分由个外壳和个半轴套管组成，并通过铆钉连接套管和外壳。该驱动桥壳构造简便四版侧线上的则可合用个变压器箱。电缆网络计算电缆网络芯数的计算从信号楼引出的干线电缆分为信号电缆道岔电缆轨道电路送电电缆以及受电电缆。先以根导线等于根芯线计算。根据信号机点灯电路计算乐尚站各信号设备所需电缆芯数乐尚站下行咽喉的架进站信号机，共需电缆是芯每架有去回共条控制线。架出站兼调车信号机，需电缆芯每架有去回共条控制线。所有这些列车信号机的主灯丝断丝报警，是由信号楼引出共芯室内无控制条件，因此可以合用，及二灯丝报警继电器需各引芯作为灯丝报警回线引至信号楼共需芯。架出站信号机带进路表示器有第三灯丝报警的共计芯。有调车信号机架，各需电缆芯，该咽喉信号机用电缆共计芯。加上电话线最终可初步确定用束干线电缆。轨道电路送电电缆芯数的确定电码化轨道区段等的送电兰州交通大学毕业设计论文端，共需芯每个电码化区段送电芯。非电码化送电芯，有共需根芯线。轨道电路受电电缆芯数的确定电码化区段的等的受电端，共根芯线。非电码化受电端芯，有送两受区段共根芯线。乐尚站下行咽喉有轨道电路受电端共个，需要电缆芯。初步可确定用综合扭绞型的干线电缆束干线。总共有轨道电路送电端个，共需电缆芯。初步确定用束干线电缆。道岔电缆芯数的确定乐尚站下行咽喉，共有组道岔，其道岔属于正线上直进直出的道岔，均采用双机牵引，需电缆芯，其余道岔均采用单机牵引，并采用线制道岔控制电路，需电缆芯，再加两根电话线，下行咽喉道岔使用电缆共计芯。初步确定用束干线电缆。初步确定各设备所需芯线以后，根据双线轨道电路图画出单线时各设备布置图，然后进行电缆径路的确定，开始绘制电缆径路图，如附图中电缆穿越线路时考虑了同沟不同缆以减少打过道的次数。根据所需芯线数目将各信号设备所需经的电缆径路确定。电缆长度的计算电缆敷设的长度的计算方法如式所示为其中，为附加长度，包括楼内环状备量为，楼内走行电缆井里备用和箱盒环状备用每端做头各为信号楼距最近线路中心。是敷设电缆的自然弯曲系数为两设备之间的实际距离为过道数为电缆的总长度为股道间距。如附图所示，出站兼调车信号机的坐标为，方向盒的坐标为，两者之间电缆穿越股道次数为，则即可由公式得到信号机变压器箱盒至方向盒之间的电缆长度是同理可知从信号楼到方向盒坐标为的电缆长度。例如图所示的的方向盒是从信号楼引出，电缆长度。兰州交通大学毕业设计论文在电缆径路图和电缆网络图中分别标出了各信号设备的电缆长度以及所计算的电缆芯线的芯数。乐尚站下行咽喉电缆网路构成乐尚站下行咽喉总共铺设干线电缆根，如附图所示，信号机用干线电缆根，转辙机用干线电缆根，轨道送电端和受电端共根。信号机电缆网路乐尚站下行咽喉信号机共用电缆芯数芯，加上所用电话芯线，故下行咽喉信号机电缆网路共用根干线电缆，分别从坐标坐标坐标处引出。图进站信号机的电缆网络如图所示，进站信号机和调车信号机是从坐标引出的束电缆网络，可计算出总芯线数为芯其中根电话线是两架共用，加上的芯共芯电缆，选用个电缆，用芯备芯即可。对信号机所选方向盒用命名，由远及近为等，乐尚站下行咽喉，制造容易，主减速器支撑强度良好。但当拆卸和维护时，主减速器必须从汽车上拆下，其拆卸组装和修理非常不方便。桥壳也不是整体锻造而成，而是用螺栓连接的，故它的承受能力不是很高，轻型货车很少使用。组合式桥壳的主减速器壳和桥壳制造成个整体，正兵导师的悉心指导，解决了我很多的难题，导师严谨的学术态度和渊博知识令我的印象深刻。他不仅教给了我丰富的专业知识，还教导我面对困难，要勇于战胜的积极态度，在此，我对吕老师表示最真诚的谢意。因为这是我第次独自进行汽车总成的设计，难免有许多的缺陷，些个人观念和设计参数可能存在着误差，恳请各位老师给予批评指正。并压进驱动桥壳的两端，中间拿销钉固定住。其优点是从动齿轮轴支撑刚度良好，主减速器总拆装调整和维修十分方便，但其制造有定的难度，需要非常高的制造精度。整体式桥壳是个整体框架，驱动桥壳与主减速器壳分离。其强度和刚度正好适合。这种设计使的主减速器和差速器的维修拆卸和调整都非常方便，只要主减速器和差速器齿轮，均安装在主减速器壳装置上，然后用螺栓连接主减速器壳和驱动桥壳，就可以轻松完成。由于可分式桥壳承受强度和整体硬度偏低，并且在主减速器的安装和修理时非常麻烦，而组合式桥壳要求具有颇高的加工精度。故我选择整体式桥壳作为轻型货车驱动桥的桥壳。桥壳的强度校核图桥壳分析受力图以静载荷为计算依据，桥壳钢板弹簧座的弯矩式中为当汽车满载时，地面受到的驱动桥负载为车轮的整体重量般可以被忽略。静弯曲应力如图所示图桥壳在弹簧座附近的结构剖面图为垂向截面系数为水平截面系数为扭转截面系数查阅文献可知，矩形管状长边为高在日常使用时比的圆管更加的优秀。由公式得驱动轮的最大切向反作用力驱动桥壳左右钢板弹簧座出的垂直弯矩计算该桥壳还承担由驱动桥传送驱动力矩所引起的反应力矩，而该桥壳在弹簧座处受到的转矩为断面处的弯曲应力和扭转应力分别为查阅文献可知，驱动桥桥壳的可承受弯曲应力为，可承受扭转应力为，根据计算桥壳满足强度校核。结论本课题是轻型货车驱动桥的设计，设计出的驱动桥生产成本低构造简单维修方便工作可靠，能够普遍运用到各类轻型货车之中。本设计介绍了轻型货车驱动桥的基本结构及工作原理，着重介绍了差速器主减速器半轴和桥壳的原理和构造尺寸，并对相关数据进行了计算，然后进行了强度校核，最后完成的设计图纸。本文所设计的驱动桥都是以日常化便利化稳定化和低成本化为设计基准，可以用于普通轻型货车的使用，且维修保养方便，工艺技术良好，易于制造。参考文献陈家瑞汽车构造下北京机械工业出版社，王霄锋汽车底盘设计北京清华大学出版社，刘惟信汽车车桥设计北京清华大学出版社,王望予汽车设计第四版北京机械工业出版社,最新汽车设计使用手册黑龙江黑龙江人民出版社,关文达汽车构造第二版北京机械工业出版社,邱宣怀机械设计第