（定稿）非晶硅太阳电池生产线项目立项申报材料4

对于外部预混合我们假设燃烧开始时混合物是均质的燃烧过程中空燃比是个常值尽管组成不同，燃烧过的冲量与未燃冲量有个相同的压力和温度。

要列出这个方程，需要知道燃烧过程的模型，壁面热交换，气体性质，比如压力温度气体组成部分。

通过气体方程建立起压力温度密度之间的关系，利用等式和龙格库塔法可以算出缸内温度。

旦知道了缸内温度，缸内压力也可以有气体方程解决。

燃烧模型的建立发动机的燃烧过程是个受许多变量影响的化学过程，空燃比就是其中。

如果空气超过了理论燃烧所需的空气量时，整个燃烧过程就被称为稀薄燃烧。

相武汉理工大学学士学位论文反的情况则被称为富油燃烧。

下面这个关于化学计算空气量的等式说明了完全燃烧燃油所需的空气量。

对于稀薄燃烧来说，循环过程中产生的总热量可以从气缸供油量和燃油最低热值来计算。

低热值是燃油本身的属性可以从下面的公式计算出来其中，为为低热值为燃油中碳的质量分数为燃油中氢的质量分数为燃油中氧的质量分数为燃油中硫的质量分数为燃油中氮的质量分数为燃油中水的质量分数。

对于富油燃烧来说，整个循环产生的热量受气缸内的空气量所限制。

即使空气量要比化学计算的理论空气量要少，燃油也将会全部转化为燃烧产物。

然而，燃烧产物的组成部分会因为稀薄燃烧或富油燃烧的不同而不同。

组成部分依赖于燃油本身的类型空燃比压力和温度。

如果在达到化学平衡前有充足的时间，燃烧产物的组成部分就常常会相同。

就如我们所知的，在实际的发动机的工作情况下，以上假设的完全燃烧是不可能实现的。

这样使过量空气系数接近于就显得十分重要了过量空气系数被定义为进入气缸的空气量与燃烧所需的理论空气量之比。

放热规律曲线的确定方法模拟燃烧过程放热规律的最简单的方法就是直接确定热损失率。

在个特定的工况点，发动机的热损失率可以由测量出的气缸压力来决定。

通过反过来进行高压循环计算，如用来代替，就可以得到相对于曲轴转角的热损失值。

从以下几个方法可以直接确定放热规律曲线。

放热规律曲线可以大致由每曲轴转角对应的特定参照点来画出。

通过线性拟合，可以确定点之间的值。

韦伯函数韦伯函数经常被用来估算发动机的放热规律武汉理工大学学士学位论文式中为总燃油热量燃烧值为曲轴转角为燃烧开始时的角度为燃烧持续角为韦伯函数的形状系数为为韦伯常数，对于完全燃烧。

对韦伯函数进行积分就可以得到从燃烧开始时燃油流量分数换气过程的基本方程换气过程的基本方程同样遵循热力学第定律式中气缸内工质量内能缸内压力气缸容积壁面热交换损失曲轴转角流入气缸的质量流出气缸的质量进入环境参数，通过柴油机工作过程循环模拟计算和匹配计算，确定涡轮增压器的型号压气机和涡轮的几何尺寸每台柴油机所需的增压器数目增压器在指定工况下应达到的增压压力。

柴油机与增压器进行匹配，就要使它们的特性彼此协调适应，以期获得最佳的综合性能。

对于废气涡轮增压柴油机，良好的配合特性应满足下列要求在设计工况下，增压压力空气流量柴油机功率燃油消耗率等参数达到设计要求。

部分负荷时有较好的性能，如保证有足够的空气流量，不超过冒烟极限，有较好的嫩油经济性武汉理工大学学士学位论文在各种工况下，柴油机和增压器均能正常稳定运行，不超过它们的极限值。

柴油机和增压器的联合运行线穿过压气机特性的高效区，并与嗡振线保持合适距离，要求稳定性储备系数。

值按下式计算。

设计针对船用柴油机，在其标定工况点对涡轮进行增压匹配计算，船用柴油机的增压器匹配计算，是种逐次逼近的计算。

最终确定涡轮增压器的涡，大致计算步骤如下选取增压压力，估计涡轮前压力，的初值进行工作过程计算，得到空气流率，燃气流率，涡轮前温度，其中应满足预期要求。

由，从压气机特性线图上读出或用插值法算出，压气机特性线需先输入计算机中延行点之和。

由计算出，由涡轮特性线图上找出或利用经验公式等求出和流量系数用增压器能平衡方程式来校核和公式中，若计算得到的和与给定的值相差较大，则需修改的值重新计算，直到祸轮增压器的能量平衡和质量平衡都得到满足为在涡轮增压器的能量平衡和质量平衡都得到满足之后，由涡轮增压器的流量平衡方程式计算所需的涡轮几何当量面积。

武汉理工大学学士学位论文计算出涡轮几何当量面积，就可荃本确定祸轮增压器的型号，也即解决涡轮增压器与柴油机在特定工作点的匹配问题。

在实际匹配中，增压器制造厂备有多种可供调试用的喷嘴环和扩压器，而且在实船应用中，柴油机也很少运行在标定工况下，进行匹配计算只是尽可能缩小搜索范围，减少费用。

气缸内工作过程的数学模型内燃机高压循环的计算主要基于热力学第定律，如图式中为气缸内内能变化量为活塞做功量为燃油燃烧发热量为气缸壁面热交换量为排气带走的热量。

为气缸内工质质量为特定内能值，为气缸内压力为气缸容积燃油能量为气缸壁面热损失为曲轴转角为排气的焓值为排气带走的质量。

武汉理工大学学士学位论文图气缸能量守恒高压循环状态下的热力学第定律就是气缸内能变化等于活塞做功量燃油燃烧带来热量壁面热交换损失的热量以及排气带走的热量的总和。

等式用于内外预混合。

然而，当考虑到由于燃烧而产生气体成分变化时，情况又会有所不同。

对于内部预混合我们假设加入气缸冲量的燃油能够很快的燃烧燃气缸气体的焓值气体带走的焓值。

缸内质量变化可以有流入流出缸内总质量来计算气缸内的热交换与燃烧室壁面的热交换，比如与气缸盖活塞气缸套的热交换可以由以下公式来计算其中为壁面热交换气缸盖，活塞，气缸套为表面积气缸盖，活塞，气缸套为传热效率为缸内气体温度为壁面温度气缸盖，武汉理工大学学选轴承轴轴轴寿命计算要求减速器整体工作寿命为小时小时天年由表查得温度系数，由表查得载荷系数，当量动载荷的计算根据公式，由于是向心轴承，，则当量动载荷基本额定动载荷计算公式则即轴承的寿命为小时。

联轴器的选择联轴器主动端轴径大小联轴器转矩计算公式由机械设计基础表查得，代入得到根据轴径大小和转矩大小，结合制造的经济性最终选择连轴器的型号为联轴器，具体尺寸见机械零件设计手册箱体的设计选择箱体的材料为铸铁箱体座的壁厚箱盖的壁厚箱座凸缘的厚度箱盖凸缘的厚度箱体凸缘的厚度箱座肋厚地脚螺钉个数个直径底座凸缘尺寸轴承旁联结螺栓直径箱体箱盖联结螺栓直径取通孔直径凸圆尺寸沉头座直径定位销直径轴承盖螺钉直径窥视孔盖螺钉直径轴承旁凸台半径外机座至轴承座端面距离取大齿轮顶圆与内机壁距离取齿轮端面与内机壁距离取定位润滑和密封定位带轮与轴齿轮与轴联轴器与轴之间轴向与圆周方向的定位均采用键定位。

轴承的轴向采用轴承套定位。

键与轴承套的结构设计略润滑齿轮轴承润滑方式均采用浸油润滑。

密封轴伸出端密封方式采用毡圈密封。

端盖安装处窥视孔盖密封方式采用垫圈密封。

其他部位截图结论经过几周的毕业设计之提升机的设计，我从中受益匪浅，虽然设计出来的产品还存在许多不足之处，但是通过自己实际地参与设计机器零部件的全过程，真正体验了下现实生产过程中设计机器的过程，同时也去了解了不少与之相关的知识，学到了不少宝贵的知识和设计经验，更重要的是通过设计找到了自己的不足之处及工作弱点，以便在以后的学习工作之中加以注意，并尽量的去弥补，力争在工作中做的更好，也只有不断的提高和完善自己，才能真正体现自己的价值和人生观。

此次设计暴露了我们当代大学生的个共同的不足之处，就是实际动手能力在相应的理论知识面前显得脆弱而无力。

就是说，专业知识的理论知识可以容易地学到，而实际动手能力还存在欠缺。

因此以后要加强这方面的锻炼，多参与这方面的活动，有机会就多去生产车间进行实地观察并动手参与，及时通过网络去了解这方面的最新动态及发展趋势才能不断的进步，才能真正把工作做的有声有色。

此次设计也让我明显感到现在社会计算机起着越来越重要的作用，此次设计的整个过程都是利用计算机来完成的，论文采用及公式编辑器编写图表采用电子表格进行编辑，最后应用技术烧产物能瞬间与残余气缸冲量形成混合物冲量的空燃比能够从燃烧开始的个最高值连续不断下降到燃烧结束的终值。

对于外部预混合我们假设燃烧开始时混合物是均质的燃烧过程中空燃比是个常值尽管组成不同，燃烧过的冲量与未燃冲量有个相同的压力和温度。

要列出这个方程，需要知道燃烧过程的模型，壁面热交换，气体性质，比如压力温度气体组成部分。

通过气体方程建立起压力温度密度之间的关系，利用等式和龙格库塔法可以算出缸内温度。

旦知道了缸内温度，缸内压力也可以有气体方程解决。

燃烧模型的建立发动机的燃烧过程是个受许多变量影响的化学过程，空燃比就是其中。

如果空气超过了理论燃烧所需的空气量时，整个燃烧过程就被称为稀薄燃烧。

相武汉理工大学学士学位论文反的情况则被称为富油燃烧。

下面这个关于化学计算空气量的等式说明了完全燃烧燃油所需的空气量。

对于稀薄燃烧来说，循环过程中产生的总热量可以从气缸供油量和燃油最低热值来计算。

低热值是燃油本身的属性可以从下面的公式计算出来其中，为为低热值为燃油中碳的质量分数为燃油中氢的质量分数为燃油中氧的质量分数为燃油中硫的质量分数为燃油中氮的质量分数为燃油中水的质量分数。

对于富油燃烧来说，整个循环产生的热量受气缸内的空气量所限制。

即使空气量要比化学计算的理论空气量要少，燃油也将会全部转化为燃烧产物。

然而，燃烧产物的组成部分会因为稀薄燃烧或富油燃烧的不同而不同。

组成部分依赖于燃油本身的类型空燃比压力和温度。

如果在达到化学平衡前有充足的时间，燃烧产物的组成部分就常常会相同。

就如我们所知的，在实际的发动机的工作情况下，以上假设的完全燃烧是不可能实现的。

这样使过量空气系数接近于就显得十分重要了过量空气系数被定义为进入气缸的空气量与燃烧所需的理论空气量之比。

放热规律曲线的确定方法模拟燃烧过程放热规律的最简单的方法就是直接确定热损失率。

在个特定的工况点，发动机的热损失率可以由测量出的气缸压力来决定。

通过反过来进行高压循环计算，如用来代替，就可以得到相对于曲轴转角的热损失值。

从以下几个方法可以直接确定放热规律曲线。

放热规律曲线可以大致由每曲轴转角对应的特定参照点来画出。

通过线性拟合，可以确定点之间的值。

韦伯函数韦伯函数经常被用来估算发动机的放热规律武汉理工大学学士学位论文式中为总燃油热量燃烧值为曲轴转角为燃烧开始时的角度为燃烧持续角为韦伯函数的形状系数为为韦伯常数，对于完全燃烧。

对韦伯函数进行积分就可以得到从燃烧开始时燃油流量分数换气过程的基本方程换气过程的基本方程同样遵循热力学第定律式中气缸内工质量内能缸内压力气缸容积壁面热交换损失曲轴转角流入气缸的质量流出气缸的质量进入