成串行通信。智能交通灯控制图串行通信接口电路图智能交通灯控制软件设计交通信号控制系统的程序设计采用的是单片机汇编语言设计。在软件的设计中采用模块化设计，即将系统分成不同的功能。每个模块都是个相对独立特定子功能。这种设计是软件结构清晰，测试和调试都相对容易。交通控制设计主要满足以下功能系统参数的显示查询及修改功能。在信号机中有许多参数需要设置正确才能正常工作。多种控制方式的切换。为了根据不同的车流量而进行适当的控制。本系统采用了手动控制，定时段控制和实时控制这三种控制方式。数据通信。采用串行通信。系统参数。四个方向的红黄绿和左转灯时间控制，检测器，车辆通行时间表，最大延迟时间，串行波特率，时间等参数。系统模块组成系统程序由系统主程序，初始化模块，键盘模块，显示程序，中断处理，时钟模块，手动控制模块，定时控制模块，实时控制模块，串行通信控制模块。主程序调用各功能模块，并将它们联系起来，从而形成个整体，以实现对系统的管理。主要程序流程框图程序框图是算法的种，又叫流程图，是种用规定的程序框流程线及文字说明来准确直观地表示算法的图形。程序框图中，圆角长方形表示起止框，平行四边形表示输入输出框，长方形表示处理框执行框，用于赋值计算，菱形表示判断框，成立写是或，不成立则写否或。程序框图的三种基本逻辑结构顺序结构条件结构循环结构顺序结构是最简单的结构，也是最基本的结构，循环结构必然包含条件结构这三种基本逻辑结构是相互支撑的，它们共同构成了算法的基本结构，无论怎样复杂的逻辑结构，都可以通过它们来表达如下图所示为系统的主程序流程框图，系统主程序在上电复位后，首先将系统的状智能交通灯控制态标志位秒计数清零，然后初始化设置，即设置堆栈指针，初始化单元和地址等，接着四面启动黄灯闪烁，表明此时路口的交通灯处于不稳定状态，司机需要小心驾驶。随后进行各控制判断，再进入相应的程序处理。若经检测无误，即进入正常的工作。图系统主程序框图智能交通灯控制在交通信号控制系统中，为了测试及维护的需要，般都设有手动控制模式。路口机的键盘有按钮，在手动模式下，按下相应的按钮，则执行灯状态。图求键盘扫描程序框图入口全送口有键按下列值列值延时去抖扫描口被按键在本行列值≠列值≠窜键标志位加窜键≠←列值←行值行值左移位扫完遍取键值返回智能交通灯控制图求键值子程序框图数字键处理程序入口行序号初值送行值右移位行值行序号左移四位和列值低四位相加得关键字查到关键字键值送数字键功能键处理程序键计数器加行序号加返回智能交通灯控制开始送字位码到口送字段码到口延时子程序位选左移位六位显示完返回智能交通灯控制图显示子程序框图图有无车辆的检测程序框图开始初始化子程序测量单位时间内的脉冲个数有车状态置位数据处理及通讯判断是否有车与比较判断是否正常工工作无车状态置位智能交通灯控制智能交通灯方案的局部仿真嵌入式系统仿真软件在设计时已经注意到和单片机各种编译程序的整合了，具备强大的软件仿真和硬件仿真功能。具体步骤如下首先运行的，选择源代码值减少，从而使耦合振荡电路的振荡频率发生改变，这样就可以通过单位时间段的脉冲计数值来判断有无机动车通过相应的环形线圈了。耦合振荡电路如图所示，这是个电容反馈三点式振荡电路对此电路的详细分析这里不再熬述，其振荡频率在左右,两个反接的稳压管使正弦振荡信号被抑制在至的范围内，耦合变压器原副边匝数比为，是个瞬间抑制二极管用于抑制由静电等原因产生的瞬间高压。正弦振荡信号经过比较器初步整形后其上升沿时间较长进入信号整形电路。另外，路环形地埋线圈对应个检测通道，共有四路检测通道，这里只画出了其中路。智能交通灯控制图振荡耦合电路图在正常的情况下，在机动车辆没有处在环型地埋线圈所在位置时，耦合电路的振荡频率保持恒定，单片机在单位时间段内测的脉冲数保持不变，当机动车辆经过环型线圈所在的位置时，耦合电路的震荡频率加大，因此单片机在单位时间内测得的脉冲数也增加，由于机动车辆本身的铁质不是均匀的，所以频率也是变化的。车辆检测部分的输入是通过或门和与门输入到单片机的和口，设定内部计数器的值，当内部计数器满时，则产生中断，处理相应的程序。是四输入或门芯片，采用或门是因为在东边有车西边有车或东西同时的情况下都会送脉冲信号，使单片机计数从而能检测到各个方向的车辆。智能交通灯控制图车辆检测部分车辆检测部分用来判断各方向车辆状况,比如秒内可以通过的车辆为辆，当秒内南往北方向车辆通过车辆达不到辆时，判断该方向为少车，当秒内北往南方向车辆通过车辆也达不到辆时，判断该方向也为少车，下次通行仍为秒，当秒时间内南往北或北往南任意个方向通过的车辆达辆时证明该状态车辆较多，下次该方向绿灯放行时间改为秒，当秒内通过的车辆数达辆时车辆判断为拥挤，下次绿灯放行时间改仍为秒，当秒车辆上通过车辆达不到辆时，判断为少车，下次绿灯放行时间改为秒，依此类推。绿灯下限时间为秒，上限值为秒，初始时间为秒。这样检测，次可能不准确，但下次肯定能弥补回来，累积计算是很准确的，这就是人们常说的模糊控制。因为路上的车不可能突然增多，塞车都有个累积过程。这样控制可以把不断增多的车辆步步消化，虽然最后由于每个路口的绿灯放行时间延长而使等候的时间变长，但比塞车等候的时间短得多。本系统的特点是成本低，控制准确。由于南往北，北往南时间显示相同，所以只要个方向多车，下次时间就要加长东往西，西往东也样，显示时间选择如表智能交通灯控制表显示时间选择车辆情况本次该方向通行时间下次该方向通行时间本次该方向通行时间本次该方向通行时间南往北少车北往南少车秒秒秒秒南往北少车北往南多车秒秒秒秒南往北多车北往南少车秒秒秒秒南往北多车北往南多车秒秒秒秒东往西少车西往东少车秒秒秒秒东往西少车西往东多车秒秒秒秒东往西多车西往东少车秒秒秒秒东往西多车西往东多车秒秒秒秒串行通信接口的设计串行通信是路口控制基站和交通灯信号控制机之间的通信。该设计采用串行通信方式。串行通信采用总线形式。单片机输出的电平，而是电平，为了传输，采用片作为电平的转换芯片，为实现标准串行传输，使用完设置，滤波器的实际失谐度为，则滤波器的谐波阻抗和注入滤波器与电网中的谐波电流可以表示如下若忽略电网的等值电阻，则上式可以简化为西南石油大学本科毕业设计论文失谐对滤波性能的影响前面指出，在确定滤波电容之后，下步就是按照调谐关系选择滤波电感。滤波器的调谐关系或调谐频率在滤波器设计中至关重要，它关系到滤波器的性能指标，尤其是关系到滤波器的安全运行乃至电网的安全稳定运行。从理论上讲，滤波电感和滤波电容应当调谐于电网谐波频率上，以便获得最高的滤波效果。但是，调谐滤波器存在失谐现象，若将滤波器的谐振频率调整在电网谐波频率上，失谐可能会使滤波器与电网等值电抗在谐波频率下发生并联谐振，导致电网谐波电流和电压不降反增，同时也会导致滤波器过电流。在次单调谐滤波器在不同失谐度情况下，对注入电网的次谐波电流的影响分析，可以知道，当滤波器无失谐时，注入电网谐波电流的大小当滤波器正失谐,即电网谐波频率大于滤波器的谐振频率时，尽管注入电网的次谐波电流显著增大，滤波性能恶化，但随着失谐度的增大，滤波器始终处于抑制谐波的状态当滤波器负失谐时,即电网谐波频率小于滤波器的谐振频率时，注入电网的次谐波电流同样显著增大，滤波性能恶化，而且，随着失谐度的进步增大，注入电网的次谐波电流会比装设滤波器前还要大，即可能出现所谓的电网谐波放大现象。失谐对滤波元件参数的要求滤波器调整之后，其品质因数在运行过程中基本上是恒定不变的，但失谐度可能在较大范围内变化，设计中必须按照最大失谐情况考虑。此外，滤波器的最大正失谐度与最大负失谐度通常条件下是不等的，计算中应分别对待。由式可知，滤波电阻是决定滤波性能指标注入电网谐波电流的关键参数。在理想无失谐情况下，滤波效果仅与滤波电阻有关，但考虑失谐后，滤波电阻必须进步限定以补偿失谐电抗的影响。设供电双方商定的注入电网次谐波电流最大允许值为，考虑到最大失谐度的严重情况，滤波电阻的上限值由下式决定配电系统的谐波抑制和无功功率补偿研究若忽略电网等值电阻，在最大正失谐情况下，滤波电阻应满足同时，在最大负失谐情况下，谐波电阻应满足为了保证在滤波器失谐范围内，滤波器均能满足滤波性能指标要求，则滤波电阻应取两种极端情况的较小值,式给出了滤波电阻的最大允许值，其最小值受滤波电抗器固有电阻的限制，最终应在综合多方面因素后确定。在品质因数和滤波电阻确定后，根据调谐滤波器的内在关系，可得滤波电感和电容的取值范围考虑到滤波器的失谐情况，采用全调谐设计方法，要使滤波器在失谐范围内都满足滤波性能指标，则滤波元件的参数必须服从式和式的限定。由于正失谐和负失谐对滤波元件参数的要求不同，为保证滤波器在最大失谐范围内都具有良好的滤波效果，元件参数要按照最严格的端来选择成串行通信。智能交通灯控制图串行通信接口电路图智能交通灯控制软件设计交通信号控制系统的程序设计采用的是单片机汇编语言设计。在软件的设计中采用模块化设计，即将系统分成不同的功能。每个模块都是个相对独立特定子功能。这种设计是软件结构清晰，测试和调试都相对容易。交通控制设计主要满足以下功能系统参数的显示查询及修改功能。在信号机中有许多参数需要设置正确才能正常工作。多种控制方式的切换。为了根据不同的车流量而进行适当的控制。本系统采用了手动控制，定时段控制和实时控制这三种控制方式。数据通信。采用串行通信。系统参数。四个方向的红黄绿和左转灯时间控制，检测器，车辆通行时间表，最大延迟时间，串行波特率，时间等参数。系统模块组成系统程序由系统主程序，初始化模块，键盘模块，显示程序，中断处理，时钟模块，手动控制模块，定时控制模块，实时控制模块，串行通信控制模块。主程序调用各功能模块，并将它们联系起来，从而形成个整体，以实现对系统的管理。主要程序流程框图程序框图是算法的种，又叫流程图，是种用规定的程序框流程线及文字说明来准确直观地表示算法的图形。程序框图中，圆角长方形表示起止框，平行四边形表示输入输出框，长方形表示处理框执行框，用于赋值计算，菱形表示判断框，成立写是或，不成立则写否或。程序框图的三种基本逻辑结构顺序结构条件结构循环结构顺序结构是最简单的结构，也是最基本的结构，循环结构必然包含条件结构这三种基本逻辑结构是相互支撑的，它们共同构成了算法的基本结构，无论怎样复杂的逻辑结构，都可以通过它们来表达如下图所示为系统的主程序流程框图，系统主程序在上电复位后，首先将系统的状智能交通灯控制态标志位秒计数清零，然后初始化设置，即设置堆栈指针，初始化单元和地址等，接着四面启动黄灯闪烁，表明此时路口的交通灯处于不稳定状态，司机需要小心驾驶。随后进行各控制判断，再进入相应的程序处理。若经检测无误，即进入正常的工作。图系统主程序框图智能交通灯控制在交通信号控制系统中，为了测试及维护的需要，般都设有手动控制模式。路口机的键盘有按钮，在手动模式下，按下相应的按钮，则执行灯状态。图求键盘扫描程序框图入口全送口有键按下列值列值延时去抖扫描口被按键在本行列值≠列值≠窜键标志位加窜键≠←列值←行值行值左移位扫完遍取键值返回智能交通灯控制图求键值子程序框图数字键处理程序入口行序号初值送行值右移位行值行序号左移四位和列值低四位相加得关键字查到关键字键值送数字键功能键处理程序键计数器加行序号加返回智能交通灯控制开始送字位码到口送字段码到口延时子程序位选左移位六位显示完返回智能交通灯控制图显示子程序框图图有无车辆的检测程序框图开始初始化子程序测量单位时间内的脉冲个数有车状态置位数据处理及通讯判断是否有车与比较判断是否正常工工作无车状态置位智能交通灯控制智能交通灯方案的局部仿真嵌入式系统仿真软件在设计时已经注意到和单片机各种编译程序的整合了，具备强大的软件仿真和硬件仿真功能。具体步骤如下首先运行的，选择源代码