靠织，形成大量交叉。交叉口形式的选择，涉及的因素较多，如交叉口的交通量交通组织四周建筑物道路用地等。应根据具体情况做出具体分析，做出不同方案加以比较，择优选用。选择交叉口的形式，应有利于减少或消除冲突点以提高交叉口的通行能力为原则，应尽可能选用正交或接近的十字形交叉口或形交叉口，尽可能使相邻交叉口之间的道路直通。平面十字交叉口，形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，使用范围广，可用于相同等级或不同等级的道路交叉。立体交叉采用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上相互交叉的交通设施，以空间分隔车流的形式，保证交通安全，并能提高通行能力和运输效青岛理工大学毕业设计率。但是立体交叉口工程浩大，修建费用高，占地面积大，修建工期长。由于相交道路的性质占地工程投资等因素的限制，还不可能全部修建完全互通式的立体交叉，有时还要建造部分互通式立体交叉，如菱形，部分苜蓿叶式等。此类立体交叉仍保留了部分平面交叉，使平面交叉问题依然存在，而且不处理好此类平面交叉问题，立体交叉也不可能很好地发挥作用。环形交叉口的优点是驶入交叉口的各种车辆不论左右转弯和直行车辆都不需要停车等候，可同时连续不断地通行，节约了时间车辆在环道上行使的车流方向致，有利于渠化交通且交叉行驶的车流以较小的交织角向同方向交织行驶，避免了交叉冲突点，减少交通事故，交通组织方便。缺点是占地面积大，对旧城改建较难实现，增加车辆绕岛行驶距离，对左转弯车辆不利。环行交叉口的通行能力，由于受到环道上交织能力的限制，因此，在交通量大的主干道上，不宜设置环行交叉口。在具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上，不宜采用环行交叉，因为它不仅增加了大量非机动车和行人通过交叉口的行程，而且在环道的外侧和进出口将被大量的非机动车和人流所包围，使机动车进出环岛时造成很大困难，因而影响车辆的连续通行，使通行能力下降甚至造成交通阻塞。该路段与滨海二路相交，设计车速为，若修建立体交叉口，可以提高通行能力，但是造价会很高，修建高造价的立交桥不如平面交叉口经济合理。若该交叉口采用平面交叉口进行渠化设计，不仅可以满足通行能力，而且组织交通方便，街角建筑也容易处理。而且该路段与滨海二路交叉口为相同等级的道路交叉，都选用平面交叉口比较适宜，且造价相对较低。在城市内修建立体交叉，还会在定程度上带来分割城区，影响日照条件，干扰电波，妨碍视线，破坏景观和给行人带来不便等问题。因此，根据城市道路交通规划设计规范规定，综合考虑各项因素，该交叉口选用展宽式信号灯管理平面十字型交叉口。交叉口的平面设计交叉口视距视距三角形应该以最不利的情况来绘制首先算出停车视距，根据城市道路设计规范中规定，设计车速时，停车视距规范值为。青岛理工大学毕业设计根据交叉的具体情况,找出行车可能的最危险冲突点，本路段行车最危险的冲突点为十字形交叉口的冲突点。从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线可取行车道的中心线各量取停车视距。连接末端,在三条线所构成的视距范围内,不准有障碍物存在。交叉口的缘石半径为了保证右转弯道车辆能在交叉口以定的速度顺利通过，将相交道路的缘石用曲线连接，根据设计的规划要求本路段交叉口转角处的缘石曲线形式采用圆曲线。圆曲线的半径称为缘石半径。未考虑机动车道加宽以前的交叉口转角的缘石半径。其中式中机动车右转弯车道中心线的圆曲线半径机动车单车道宽度，本段为交叉口转弯处的非机动车道宽度，此处采用交叉口设计车速，由设计标准知为横向力系数，根据实际经验，该值不宜超过，此处取。交叉口处车行道的平均横坡度，此处取般交叉口的横坡度均向弯道内侧倾斜，汽车右转弯时，值采用正值横坡向外倾斜时，值采用负值。表缘石最小半径取值右转弯计算车速无非机动车道路缘石推荐弯道半径有非机动车道路缘石推荐弯道半径由上述公式及已知的条件计算半径，计算半径取值必须满足表。计算青岛理工大学毕业设计如下机动车车道中心线的圆曲线半径兴慈路与滨海二路交叉口处机动车单车道宽度采用，交叉口转弯处的机动车道宽度采用。由及规范规定，交叉口缘石半径均取，各要素计算见表。表交叉口处圆曲线计算表滨海二路路口圆曲线半径偏角切线长外距弧长西北转弯东北转弯西南转弯东南转弯进出口道的设计兴慈路为城市级次干道，规划红线宽，道路断面采用三幅路断面形式，设置非机动车隔带，两侧设置人行道。兴慈路与滨海二路交叉口南北路段车道划分如下由内向外左侧路缘带直行车道直行车道右侧青岛理工大学毕业设计路缘带东西相交道路滨海二路是次干路，规划红线宽度为，道路横断面采用三幅路断面形式，设置双黄线机非分隔带，两侧设置人行道。东西路段车道划分如下由内向外左侧路缘带直行车道直行车道右侧路缘带由于左转车流与对向直行车流右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，提高路口的通行能力，交叉口采用不同流向分道行驶。南北路口进口道各增避条左右转车道，机动车道各压缩至宽，两侧分隔带缩宽。进口道车道划分如下由内向外左侧路缘带左转车道直行车道直行车道右转车道左侧路缘带东西交叉口进口道也各增避条左右转车道，中间减少条直行车道，车道划分如下由内向外左侧路缘带左转车道直行车道直行车道右转车道左侧路缘带为了确保交叉口流出通道的流畅性，出口车道数至少等于进口道的直行车道数，南北交叉口出口道车道划分如下由内向外路缘带直行车道直行车道左转车道路缘带东西交叉口出口道车道划分如下由内向外路缘带直行车道直行车道左转车道路缘带公交停靠站位置设置交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全方便乘客换乘过街降低对交叉口通行能力的影响有利于公共汽电车安全停靠进出根据公交线路走向道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别规模与用地可能条件合理布置公交车停靠站。因此该路段中交叉口的停靠站都设在交叉口的下游，距对向车道停车线。停靠站类型该路段为城市次干道，公交停靠站不应占用车行道，并且当公图港湾式公交停靠站青岛理工大学毕业设计交停站设技置的控制点，称为质量控制点。质量控制点所取的样品，定要有代表性，要有明确的取样方法和控制项目的检测方法控制指标和合格率要求等。质量控制点的设置和要求，应能反映生产中的质量情况，并能及时调整。全厂生产质量控制表序号物料名称取样点取样方式检验项目主要指标合格率检验频次检验岗位备注进厂石灰石入均化库皮带瞬时样简易分析次控制组分析组每月统计次瞬时样水分破碎粒度洛阳理工学院毕业设计综合样全分析次荧光分析组进厂铁质原料硫酸渣铁矿石堆场综合样水分粒度水分粒度次批分析组进厂硅质原料砂岩堆场综合样全分析次批分析组分析组水分水分粒度进厂原煤车上或堆场综合样工业分析进厂原煤指标依据采购合同规则为准次批日化学分析组全硫水分进厂石膏堆场综合样全分析结晶水次批分析组粒度脱硫石膏球全分析水份次批结晶水成球率进厂粉煤灰罐车上综合样全分析混合材用全分析次月活性次季度每月统计次原料中用水份洛阳理工学院毕业设计活性组分物理组进厂矿渣堆场水份次批控制组分析组物理组碱含量烧失量烧失量比表面积氯离子碱含量水份活性指数出磨生料入库斗提前自动取样器连续样全分析次荧光分析组每季统计次混合样全分析不定期分析组连续样筛筛余次控制组筛筛余次水分入窑煤粉入煤粉仓绞刀瞬时样水分次控制组每月统计次筛筛余次洛阳理工学院毕业设计灰份相邻两次次化学分析组挥发份相邻两次次灰份全分析次月入窑生料均化库下部自动取样器连续样全分析次荧光分析每季统计次混合样全分析不定期分析组入窑物料下料口瞬时样分解率次周分析组出窑熟料篦冷机下破碎机出口综合样全分析次荧光分析组化学分析组每月统计次瞬时样单项次控制组立升重次综合样物理检验全套物理检验天抗压次出磨水泥入库提机前斜槽上自动取样器连续样三氧化硫次控制组物理组分析组每月统计次氯离子次氧化镁次瞬时取样混合材掺加量次比表面积次洛阳理工学院毕业设计筛筛余次筛筛余次综合样全套物理检验符合本公司内控标准，且天抗压富裕强度次物检组散装出厂水泥出库提升机自动取样器综合水泥样烧失量分品种和强度等级次编号化学分析组三氧化硫氯离子氧化镁物理化学性能符合相应标准规定和本公司内控标准物检组天抗压富裕强度天抗压强度控制值目标值水泥标准规定值富裕强度值天抗压强度月平均变异系数及以上每季度统计次均匀性试验天抗压强度变异系数分品种和强度等级次季度混合材掺加量控制值分品种和强度等级次编号每月统计次袋装水泥包装皮带上袋重每袋净含量次每机每班控制组每季度统计次随即抽袋总重量含装袋洛阳理工学院毕业设计包装品质符合规定注为公司内控指标洛阳理工学院毕业设计结论本设计是廊坊太行水泥有限公司熟料新型干法水泥生产线烧成窑尾,，水泥的工艺设计，设计过程经过厂址选择全厂布局窑的选型物料平衡计算各生产车间工艺设计及主机选型物料的储存和均化重点车间设计等步骤。窑尾系统是由分解炉旋风筒连接管道及附件空气炮撒料盒翻板阀吹堵系统等组成。本次设计在接到任务书后，通过收集河北廊坊地区的气象水文地质等自然条件，并结合当地矿产资源分布情况及原燃料靠织，形成大量交叉。交叉口形式的选择，涉及的因素较多，如交叉口的交通量交通组织四周建筑物道路用地等。应根据具体情况做出具体分析，做出不同方案加以比较，择优选用。选择交叉口的形式，应有利于减少或消除冲突点以提高交叉口的通行能力为原则，应尽可能选用正交或接近的十字形交叉口或形交叉口，尽可能使相邻交叉口之间的道路直通。平面十字交叉口，形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，使用范围广，可用于相同等级或不同等级的道路交叉。立体交叉采用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上相互交叉的交通设施，以空间分隔车流的形式，保证交通安全，并能提高通行能力和运输效青岛理工大学毕业设计率。但是立体交叉口工程浩大，修建费用高，占地面积大，修建工期长。由于相交道路的性质占地工程投资等因素的限制，还不可能全部修建完全互通式的立体交叉，有时还要建造部分互通式立体交叉，如菱形，部分苜蓿叶式等。此类立体交叉仍保留了部分平面交叉，使平面交叉问题依然存在，而且不处理好此类平面交叉问题，立体交叉也不可能很好地发挥作用。环形交叉口的优点是驶入交叉口的各种车辆不论左右转弯和直行车辆都不需要停车等候，可同时连续不断地通行，节约了时间车辆在环道上行使的车流方向致，有利于渠化交通且交叉行驶的车流以较小的交织角向同方向交织行驶，避免了交叉冲突点，减少交通事故，交通组织方便。缺点是占地面积大，对旧城改建较难实现，增加车辆绕岛行驶距离，对左转弯车辆不利。环行交叉口的通行能力，由于受到环道上交织能力的限制，因此，在交通量大的主干道上，不宜设置环行交叉口。在具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上，不宜采用环行交叉，因为它不仅增加了大量非机动车和行人通过交叉口的行程，而且在环道的外侧和进出口将被大量的非机动车和人流所包围，使机动车进出环岛时造成很大困难，因而影响车辆的连续通行，使通行能力下降甚至造成交通阻塞。该路段与滨海二路相交，设计车速为，若修建立体交叉口，可以提高通行能力，但是造价会很高，修建高造价的立交桥不如平面交叉口经济合理。若该交叉口采用平面交叉口进行渠化设计，不仅可以满足通行能力，而且组织交通方便，街角建筑也容易处理。而且该路段与滨海二路交叉口为相同等级的道路交叉，都选用平面交叉口比较适宜，且造价相对较低。在城市内修建立体交叉，还会在定程度上带来分割城区，影响日照条件，干扰电波，妨碍视线，破坏景观和给行人带来不便等问题。因此，根据城市道路交通规划设计规范规定，综合考虑各项因素，该交叉口选用展宽式信号灯管理平面十字型交叉口。交叉口的平面设计交叉口视距视距三角形应该以最不利的情况来绘制首先算出停车视距，根据城市道路设计规范中规定，设计车速时，停车视距规范值为。青岛理工大学毕业设计根据交叉的具体情况,找出行车可能的最危险冲突点，本路段行车最危险的冲突点为十字形交叉口的冲突点。从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线可取行车道的中心线各量取停车视距。连接末端,在三条线所构成的视距范围内,不准有障碍物存在。交叉口的