1、“.....形成大量交叉。交叉口形式的选择，涉及的因素较多，如交叉口的交通量交通组织四周建筑物道路用地等。应根据具体情况做出具体分析，做出不同方案加以比较，择优选用。选择交叉口的形式，应有利于减少或消除冲突点以提高交叉口的通行能力为原则，应尽可能选用正交或接近的十字形交叉口或形交叉口，尽可能使相邻交叉口之间的道路直通。平面十字交叉口，形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，使用范围广，可用于相同等级或不同等级的道路交叉。立体交叉采用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上相互交叉的交通设施，以空间分隔车流的形式，保证交通安全，并能提高通行能力和运输效青岛理工大学毕业设计率。但是立体交叉口工程浩大，修建费用高，占地面积大，修建工期长。由于相交道路的性质占地工程投资等因素的限制，还不可能全部修建完全互通式的立体交叉，有时还要建造部分互通式立体交叉，如菱形，部分苜蓿叶式等。此类立体交叉仍保留了部分平面交叉，使平面交叉问题依然存在，而且不处理好此类平面交叉问题，立体交叉也不可能很好地发挥作用。环形交叉口的优点是驶入交叉口的各种车辆不论左右转弯和直行车辆都不需要停车等候，可同时连续不断地通行......”。

2、“.....有利于渠化交通且交叉行驶的车流以较小的交织角向同方向交织行驶，避免了交叉冲突点，减少交通事故，交通组织方便。缺点是占地面积大，对旧城改建较难实现，增加车辆绕岛行驶距离，对左转弯车辆不利。环行交叉口的通行能力，由于受到环道上交织能力的限制，因此，在交通量大的主干道上，不宜设置环行交叉口。在具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上，不宜采用环行交叉，因为它不仅增加了大量非机动车和行人通过交叉口的行程，而且在环道的外侧和进出口将被大量的非机动车和人流所包围，使机动车进出环岛时造成很大困难，因而影响车辆的连续通行，使通行能力下降甚至造成交通阻塞。该路段与滨海二路相交，设计车速为，若修建立体交叉口，可以提高通行能力，但是造价会很高，修建高造价的立交桥不如平面交叉口经济合理。若该交叉口采用平面交叉口进行渠化设计，不仅可以满足通行能力，而且组织交通方便，街角建筑也容易处理。而且该路段与滨海二路交叉口为相同等级的道路交叉，都选用平面交叉口比较适宜，且造价相对较低。在城市内修建立体交叉，还会在定程度上带来分割城区，影响日照条件，干扰电波，妨碍视线......”。

3、“.....因此，根据城市道路交通规划设计规范规定，综合考虑各项因素，该交叉口选用展宽式信号灯管理平面十字型交叉口。交叉口的平面设计交叉口视距视距三角形应该以最不利的情况来绘制首先算出停车视距，根据城市道路设计规范中规定，设计车速时，停车视距规范值为。青岛理工大学毕业设计根据交叉的具体情况,找出行车可能的最危险冲突点，本路段行车最危险的冲突点为十字形交叉口的冲突点。从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线可取行车道的中心线各量取停车视距。连接末端,在三条线所构成的视距范围内,不准有障碍物存在。交叉口的缘石半径为了保证右转弯道车辆能在交叉口以定的速度顺利通过，将相交道路的缘石用曲线连接，根据设计的规划要求本路段交叉口转角处的缘石曲线形式采用圆曲线。圆曲线的半径称为缘石半径。未考虑机动车道加宽以前的交叉口转角的缘石半径。其中式中机动车右转弯车道中心线的圆曲线半径机动车单车道宽度，本段为交叉口转弯处的非机动车道宽度，此处采用交叉口设计车速，由设计标准知为横向力系数，根据实际经验，该值不宜超过，此处取。交叉口处车行道的平均横坡度，此处取般交叉口的横坡度均向弯道内侧倾斜......”。

4、“.....值采用正值横坡向外倾斜时，值采用负值。表缘石最小半径取值右转弯计算车速无非机动车道路缘石推荐弯道半径有非机动车道路缘石推荐弯道半径由上述公式及已知的条件计算半径，计算半径取值必须满足表。计算青岛理工大学毕业设计如下机动车车道中心线的圆曲线半径兴慈路与滨海二路交叉口处机动车单车道宽度采用，交叉口转弯处的机动车道宽度采用。由及规范规定，交叉口缘石半径均取，各要素计算见表。表交叉口处圆曲线计算表滨海二路路口圆曲线半径偏角切线长外距弧长西北转弯东北转弯西南转弯东南转弯进出口道的设计兴慈路为城市级次干道，规划红线宽，道路断面采用三幅路断面形式，设置非机动车隔带，两侧设置人行道。兴慈路与滨海二路交叉口南北路段车道划分如下由内向外左侧路缘带直行车道直行车道右侧青岛理工大学毕业设计路缘带东西相交道路滨海二路是次干路，规划红线宽度为，道路横断面采用三幅路断面形式，设置双黄线机非分隔带，两侧设置人行道......”。

5、“.....所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，提高路口的通行能力，交叉口采用不同流向分道行驶。南北路口进口道各增避条左右转车道，机动车道各压缩至宽，两侧分隔带缩宽。进口道车道划分如下由内向外左侧路缘带左转车道直行车道直行车道右转车道左侧路缘带东西交叉口进口道也各增避条左右转车道，中间减少条直行车道，车道划分如下由内向外左侧路缘带左转车道直行车道直行车道右转车道左侧路缘带为了确保交叉口流出通道的流畅性，出口车道数至少等于进口道的直行车道数，南北交叉口出口道车道划分如下由内向外路缘带直行车道直行车道左转车道路缘带东西交叉口出口道车道划分如下由内向外路缘带直行车道直行车道左转车道路缘带公交停靠站位置设置交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全方便乘客换乘过街降低对交叉口通行能力的影响有利于公共汽电车安全停靠进出根据公交线路走向道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别规模与用地可能条件合理布置公交车停靠站。因此该路段中交叉口的停靠站都设在交叉口的下游，距对向车道停车线。停靠站类型该路段为城市次干道，公交停靠站不应占用车行道......”。

6、“.....总线可以实现对外部数据实时高速的采集，把采集的数据传送到主机后再通过的功能模块顺利实现数据的保存。系统总体框架图系统总体框图如图所示，采用美国德州仪器公司生产的种位超低功耗的混合信号处理器，因为它具有极低的功耗丰富的片内外设和方便灵活的开发手段是公司的接口芯片，在正常操作中，消耗电流，而规范要求总线供电设备在挂起模式下的电流小于。为了符合这个严格的要求，在挂起模式下关闭了不必要的内部模块,这样就显著降低了额定电流，最大仅为是美国公司最新推出的款低成本单芯片三轴加速度传感器，该微型电容式加速度传感器融合了信号调理单极低通滤波器和温度补偿技术，而且提供休眠模式，是电池充电的手持设备产品的理想之选。电源采用供电，输出电压为，为节能采用将变换为供电。图系统总体框图数据采集系统第五章基于加速度传感器的电子笔数据采集系统的设计与实现图通信接口原理数据采集就是通过总线上传数据。通信芯片采用，该芯片通常用于基于微控制器的系统并与微控制器通过高速通用并行接口进行通信，也支持本地。并行接口容易使用，速度快并且能直接与主微控制器接口。对于微控制器......”。

7、“.....支持多路复用和非多路复用的地址和数据总线。与的连接电路如图所示，信号是单路或多路芯片通信时，控制地址信息用在只有片的情况下，采用单地址数据总线配置模式，设计采用直接接低电平脚接的任何引脚，控制是命令还是数据输入到，当时，选择数据当时，择命令指令的口直接与的数据总线相连接是中断请求中断，与的外部中断引脚相连接，它向单片机发出请求是指示灯，在通信时会不停闪烁，如果直亮或者直暗，表示接口有问题，如果挂起，则关闭。的初始化程序如下所示初始化事件标志变量命令地址数据地址江苏大学本科学位论文初始化与单片机连接的端口复位重新连接,读取芯片号,如果不为则复位失败初始化成功固件程序由部分组成初始化单片机和所有的外围电路包括主循环部分，其任务是可以中断的中断服务程序，是当单片机进入中断服务程序时，首先读中断寄存器，判断令牌类型，然后执行相应操作，其任务是对时间敏感的，必须马上执行。根据协议，任何传输都是由主机开始的。单片机作它的前台工作，等待中断。主机首先要发令牌包给设备这里是，接收到令牌包后就给单片机发中断。单片机进入中断服务程序，首先读中断寄存器......”。

8、“.....然后执行相应的操作。在单片机程序中，要完成对各种令牌包的响应，其中比较难处理的是包，主要是端口的编程。有两个不同的时钟系统基本时钟系统和锁频环时钟系统，分别为和，两个时钟的初始化程序如下，设置系统时钟启动晶振，为为不分频为第五章基于加速度传感器的电子笔数据采集系统的设计与实现清标志延时等待,启动晶振，为为不分频,为不分频如果检测到振荡器失效，则计数如果计数值超过次，则认为是硬件问题等待振荡器达到足够的幅度清标志振荡器故障，非法访问中断允许上位机系统整个应用程序的主框架使用了循环来进行不断的查询靠织，形成大量交叉。交叉口形式的选择，涉及的因素较多，如交叉口的交通量交通组织四周建筑物道路用地等。应根据具体情况做出具体分析，做出不同方案加以比较，择优选用。选择交叉口的形式，应有利于减少或消除冲突点以提高交叉口的通行能力为原则，应尽可能选用正交或接近的十字形交叉口或形交叉口，尽可能使相邻交叉口之间的道路直通。平面十字交叉口，形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，使用范围广，可用于相同等级或不同等级的道路交叉。立体交叉采用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上相互交叉的交通设施......”。

9、“.....保证交通安全，并能提高通行能力和运输效青岛理工大学毕业设计率。但是立体交叉口工程浩大，修建费用高，占地面积大，修建工期长。由于相交道路的性质占地工程投资等因素的限制，还不可能全部修建完全互通式的立体交叉，有时还要建造部分互通式立体交叉，如菱形，部分苜蓿叶式等。此类立体交叉仍保留了部分平面交叉，使平面交叉问题依然存在，而且不处理好此类平面交叉问题，立体交叉也不可能很好地发挥作用。环形交叉口的优点是驶入交叉口的各种车辆不论左右转弯和直行车辆都不需要停车等候，可同时连续不断地通行，节约了时间车辆在环道上行使的车流方向致，有利于渠化交通且交叉行驶的车流以较小的交织角向同方向交织行驶，避免了交叉冲突点，减少交通事故，交通组织方便。缺点是占地面积大，对旧城改建较难实现，增加车辆绕岛行驶距离，对左转弯车辆不利。环行交叉口的通行能力，由于受到环道上交织能力的限制，因此，在交通量大的主干道上，不宜设置环行交叉口。在具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上，不宜采用环行交叉，因为它不仅增加了大量非机动车和行人通过交叉口的行程，而且在环道的外侧和进出口将被大量的非机动车和人流所包围......”。