构”并不固定，而是可以在动态过程中，根据系统当前的状态如偏差及其各阶导数等有目的地不断变化，迫使系统按照预定“滑动模态”的状态轨迹运动，所以又常称变结构控制为滑动模态控制即滑模变结构控制。由于滑动模态可以进行设计且与对象参数及扰动无关，这就使得变结构控制具有快速响应对参数变化及扰动不灵敏无需系统在线辨识物理实现简单等优点。该方法的缺点在于当状态轨迹到达滑模面后，难于严格地沿着滑面向着平衡点滑动，而是在滑模面两侧来回穿越，从而产生颤动。变结构控制出现于世纪年代，经历了余年的发展，已形成了个相对独立的研究分支，成为自动控制系统的种设计方法，适用于线性与非线性系统连续与离散系统确定性与不确定性系统集中参数与分布参数系统集中控制与分散控制等。并且在实际工程中逐渐得到推广应用．如电机与电力系统控制机器人控制飞机控制卫星姿态控制等。这种控制方法通过控制量的切换使系统状态沿着滑模面滑动，使系统在受到参数摄动和外干扰时具有不变性，是这种特性使得变结构控制方法受到各国学者的重视。变结构控制发展历史变结构控制的发展过程大致可分为三个阶段。年此阶段为研究的初级阶段。前苏联的学者和在世纪年代提出了变结构控制的概念，其基本研究对象为二阶线性系统。年年代的学者开始针对高阶线性系统进行研究，但仍然限于单输入单输出系统。主要讨论了高阶线性系统在线性切换函数下控制受限与不受限及二次型切换函数的情况。年以后在线性空间上研究线性系统的变结构控制。主要结论为变结构控制对摄动及干扰具有不变性。年，发表了篇有关变结构控制方面的综述东北大学硕士学位论文第五章滑膜横摆力矩干扰观测器论文，提出了滑模变结构控制和滑模控制的方法。此后，各国学者对变结构控制的研究兴趣急剧上升，开始研究多维变结构系统和多维滑动模态，对变结构控制系统的研究由规范空间扩展到更般的状态空间。等从工程的角度，对滑模控制进行了全面的分析，并对滑模控制所产生的抖振进行了精确的分析和评估，针对连续系统中的抑制抖振给出了七种解决方法，并针对离散系统在三种情况下的滑模设计进行了分析，为滑模控制在工程上的应用提供了有益的指导。对变结构控制的研究大多集中在滑动模态上，而对进入切换面之前的运动，即正常的运动段研究较少。中国学者高为炳院士首先提出了趋近律的概念，列举了诸如等速趋近律指数趋近律幂次趋近律直到般趋近律，无反馈，即。此时，系统的可控性分析如下Ⅰ.若，则系统总是能控的Ⅱ.若，在车速为时，系统不可控。当.时，系统的可控性分析如下Ⅰ.若,则系统总是能控的，即不足转向车辆控制器对它总是可控制的Ⅱ.若，则系统总是不可控的，即中性转向车辆控制器对它是不可控制的Ⅲ.若,在车速为时，系统不可控，即过多转向车辆控制器在这个车速下对它不可控。当时，由式.知控制器只对前轮有反馈控制，即，而后轮无反馈，即。此时，系统的可控性分析如下Ⅰ.若，则系统总是能控的Ⅱ.若，在车速为时，系统不可控。判断能观性矩阵是否满秩来分析控制器对系统状态的可观测东北大学硕士学位论文第四章基于最优控制的系统研究性Ⅰ.若，在车速为时不可观测Ⅱ.若，系统总是可观测的。根据表.中的车辆模型参数，可得基于上面的能控性和能观性分析可知当.和时控制器总是可控的当时，若车速等于.时控制器是不可控的若车速.时，系统总是不可观测的。所以在车辆行驶过程中应尽量避免这两个车速。.基于的仿真本章中，系统的最优控制问题是在初始条件和参数已知的情况下，找出最优控制，使系统的工作性能指标达到极值。这里的性能指标是二次型，即取状态向量和控制向量的二次型函数的积分作为性能指标函数，因此可归纳到线性二次型最优控制问题，简称问题。本文汽车模型为线性定常系统，所以可以认为最优控制器是个无限时间状态调节器。其在系统受到干扰偏离原平衡状态后，能最优的恢复到原平衡状态而不产生稳态误差。得到的最优控制规律也是线性的，需要求解的黎卡提方程也是代数方程。控制系统的控制目标是使侧偏角最小化，因此性能指标可写为.其中，,为权矩阵，其中为权系数也为权系数。根据最优控制理论，如果控制输入为.则性能指标为最小，其中,称为最优反馈增益矩阵，其中是下述黎卡提矩阵代数方程的解.最优控制可以用最优反馈增益矩阵写成如下形式.东北大学硕士学位论文第四章基于最优控制的系统研究其中，是反馈系数。将代入状态方程.，可得.稳态时，横摆角速度为定值，此时，因此有,式.变为.因此可得系统稳态时的状态向量对的增益为.将式.取拉普拉斯变换，可得.整理得.将输出方程取拉普拉斯变换，结合上式，可得.于是得到最优控制系统的传递函数矩阵为.上式传递函数矩阵是阶列阵，第行为质心侧偏角对驾驶员转角输入的传递函数，第二行是横摆角速度对驾驶员转角输入的传递函数。本文选取.，权系数,前轮转角为单位角阶跃输入进行仿真。与第三章的汽车模型参数致。.在低速下的系统仿真运行如下脚本文件。.通过求解黎卡提方程求解反馈增益东北大学硕士学位论文第四章基于最优控制的系统研究,第三章中的数据,第三章中的数据,第三章中的数据,第三章中的数据.,其中和表示传递函数，是阶列阵，其第行表示质心侧偏角对前轮转向角的传递函数，第二行表示横摆角速度对前轮转向角的传递函数。因此得到的曲线图即是质心侧偏角响应曲线，即是横摆角速度响应曲线。图.低速时的质心侧偏角上和横摆角速度下响应曲线.在高速下的系统仿真同样执行上述脚本文件，将速度参数和对应的传递函数参数进行更改，如下。..东北大学硕士学位论文第四章基于最优控制的系统研究.通过求解黎卡提方程求解反馈增益,第三章中的数据,第三章中的数据,第三章中的数据,第三章中的数据.,图.高速时的质心侧偏角上和横摆角速度下响应曲线根据图.可以看出，低速时采用最优控制的汽车相比于汽车质心侧偏角瞬态响应性能具有很大的改善效果，可以快速的达到稳态值，超调量也明显降低，使车辆的运动姿态得到了非常好的控制。而在横摆角速度响应上，车辆和车辆基本保持致，这就使得驾驶员可以保持很好地原有转向感觉。根据图.可以看出，高速时，采用最优控制系统的汽车可以有效的东北大学硕士学位论文第四章基于最优控制的系统研究保证质心侧偏角时刻接近为，而系统的车辆的质心侧偏角却很大。在横摆角速度方面，车辆的横摆角速度的响应速度与车辆相比明显大幅提高，非常好地实现了驾驶员的转向意向，同时很准确的跟踪了期望的横摆角速度。东北大学硕士学位论文第五章滑膜横摆力矩干扰观测器第五章滑膜横摆力矩干扰观测器设计.滑模变结构控制滑模变结构控制简介变结构控制，本质上是类特殊的非线性控制，其非线性表现为控制的不连续性。这种控制策略与其他控制的不同之处在于系统的“结少。而从糖场子断面 开始水质污染加重，由于糖场子桥接纳了浑南高新技术开发区废水， 再加上上深地区造纸厂白塔值出现在月份高锰酸盐指数平均值最高值出现在月份， 平均值最低值出现在月份氨氮平均值最高值出现在月份，平 均值最低值出现在月份总磷平均值最高值出现在月份，平均 值最低值出现在月份。化学需氧量。 氨氮年均值，超标倍，超标率 总磷年均值，超标倍，超标率 高锰酸盐指数年均值，超标倍，超标率 各水期全河段化学需氧量平均值最高值出现在月份，平均值 最低氨氮高锰酸盐指 数总磷溶解氧。全河段年均值有项指标超过地 表水环境质量标准的Ⅴ类标准。 化学需氧量年均值，超标倍，超标率。 生化需氧量年均值，超标倍，超标率垃圾的任意排放，最终使曹仲桥断面污染加重。 年对白塔堡河的四个断面进行了监测，在所监测的项污 染物监测中，有项污染物在不同水期不同断面出现了超标现象， 出现超标的污染物有化学需氧量生化需氧量污染加重，由于糖场子桥接纳了浑南高新技术开发区废水， 再加上上深地区造纸厂白塔堡地区居民生活污水排放浑河民族 经济开发区的排污和沿途三产业的排污特别是上深桥下深桥和 白塔堡桥两侧的生活垃污染加重，由于糖场子桥接纳了浑南高新技术开发区废水， 再加上上深地区造纸厂白塔堡地区居民生活污水排放浑河民族 经济开发区的排污和沿途三产业的排污特别是上深桥下深桥和 白塔堡桥两侧的生活垃圾的任意排放，最终使曹仲桥断面污染加重。 年对白塔堡河的四个断面进行了监测，在所监测的项污 染物监测中，有项污染物在不同水期不同断面出现了超标现象， 出现超标的污染物有化学需氧量生化需氧量氨氮高锰酸盐指 数总磷溶解氧。全河段年均值有项指标超过地 表水环境质量标准的Ⅴ类标准。 化学需氧量年均值，超标倍，超标率。 生化需氧量年均值，超标倍，超标率。 氨氮年均值，超标倍，超标率 总磷年均值，超标倍，超