载作用下各截面的内力弯矩计算如图。图盖梁弯矩计算图式尺寸单位截面位置见图示。为了求得最大弯矩值，支点负弯矩取用非对称布置时数值，跨中弯矩取用对称布置时数值。按图给出的截面位置，各截面弯矩计算式为各种荷载组合下的各截面弯矩计算见表。注意的是，表中内力计算未考虑施工荷载的影响。表各截面弯矩计算荷载组合情况墩柱反力梁支座反力各截面弯距截面截面截面截面组合组合辽宁科技大学本科生毕业设计第页组合组合相应于最大弯矩时的剪力计算般计算公式为截面,右左截面右左截面,右左截面④④,右左截面,右左。计算值见表表各截面剪力计算荷载组合情况各截面剪力截面截面截面截面截面左右左右左右左右左右组合组合组合组合内力汇总表。表盖梁内力汇总表内力截面截面截面截面截面弯距自重荷载辽宁科技大学本科生毕业设计第页剪力自重左右荷载左右左右截面配筋设计与承载力校核采用混凝土，主筋选用，直径，保护层厚度钢筋中心至混凝土边缘。。正截面抗弯承载能力验算以下取截面，做配筋设计，其它截面结算过程相同。已知取。即化简后解上述方程得用的钢筋，其根数为根，实际选用根，配筋率为该截面实际承载力为辽宁科技大学本科生毕业设计第页以下取截面，做配筋设计，其它截面结算过程相同。已知取。即化简后解上述方程得用的钢筋，其根数为根，实际选用根，配筋率为斜截面抗剪承载能力验算按公预规条，当设计的截面符合，可以不进行斜截面抗剪承载力验算，仅需要按公预规条构造要求配置箍筋。式中预应力混凝土提高系数，本设计混凝土抗拉设计强度，不能满足截面按公预规条规定,对照表值，本设计可按构造要求设置斜筋与箍筋共同抗剪见图所示辽宁科技大学本科生毕业设计第页图盖梁配筋图尺寸单位全梁承载力校核已知，根主筋所能承受弯矩值为,其中。代入上式后得桥墩墩柱设计墩柱般尺寸见图所示，墩柱直径为，用混凝土，钢筋。荷载计算恒载计算由前式计算得上部构造荷载，孔重盖梁自重半根盖横系梁重墩柱自重辽宁科技大学本科生毕业设计第页作用于墩柱底面的恒载垂直力为恒汽车荷载计算荷载布置及行驶情况见前述图，由盖梁计算得知公路Ⅱ级单孔荷载单列车时,,相应的制动力，按公预规规定公路Ⅱ,未找到引用源。级汽车制动力标准值不得小于，故取制动力为。双孔荷载单列车时，，相应的制动力，取制动力为汽车荷载中双孔荷载产生支点处最大反力值，即产生最大的墩柱垂直力汽车荷载中单孔荷载产生最大偏心弯矩，即产生最大墩柱底弯矩。双柱反力横向分布计算汽车荷载位置见图。图汽车荷载位置尺寸单位单列车时双列车时荷载组合最大最小垂直反力时，计算见表。表可变荷载组合垂直反力计算双孔编号荷载状况最大垂直反力最小垂直反力辽宁科技大学本科生毕业设计第页横向分布横向分布公路Ⅱ级单列车双列车注表中汽车公路Ⅰ级已乘以冲击系数。最大弯矩时，计算见表。表可变荷载组合最大弯矩计算单孔编号荷载情况墩柱顶反力计算垂直力水平力对柱顶中心弯矩∙上部构造与盖梁计算单孔双列车注表内水平力由两墩柱平均分配。截面配筋计算及应力验算作用于墩柱的外力如图。辽宁科技大学本科生毕业设计第页图作用于墩柱的外力尺寸单位垂直力最大垂直力需要考虑与最大弯矩值相适应由表得到汽汽车最小垂直力水平力弯矩作用于墩柱底的外力截面配筋计算已知墩柱顶用混凝土，采用的钢筋，则纵向钢筋配筋率。由于，故记偏心增大系数，查钢筋混凝土结构设计原理内插得，。双孔荷载，按最大垂直力时，墩柱顶按轴心受压构件验算，根据公预规条满足规范要求。,故,根据公预规条偏心受压构件承载力计算应符合下列规定辽宁科技大学本科生毕业设计第页设，代入后，经整理得按公预规提供的附录表圆形截面钢筋混凝土偏压构件正截面抗压承载力计算系数表，经试算查得各系数,为设,,,,,代入后则