系统部分性能实验数据的拟合问题，拟合系数也具有确切的物理意义，从而可以快速直观的了解些汽车参数对轮胎路面系统动力学的影响。本系统路面识别方法是首先给定个较高的附着系数，然后计算参考滑以率，给定两个门限值,在不同的路面上防抱死训话特征是不同，在高附着系数路面上，整个的控制过程达不到门限，而在低附着系数的路面上则可以达到，由此可以粗略确定路面的状况。车身参考速度的确定目前测定参考速度的方法有两种，种是使用多普勒雷达，另种是采用五轮仪。多普勒雷达价格较高在实际应用中不现实，五轮仪的外观又不能满足人们的期望，因此汽车般不采用直接测量的方法获得实际的车速，而是采用简介的方法油车轮的角速度和附加速度构成车轮的参考速度。在制动的初始阶段如果测得的角减速度值低于角速度门限时，取此车轮速度作为车身的初始参考速度，此刻的减速度值作为车身的参考减速度，则此后的车身速度为本科生毕业设计第页轮速采集的计算高速输入通道的设定是位高性能的单片机，它有四个高速输入口，恰好可以用于四个车轮轮速信号的输入，高速输入通道由端口缓冲器选通逻辑分频记数器输入跳变检测器中断和控制逻辑寄存器时间寄存器方式寄存器以及状态寄存器组成。与高速输入通道有关的专用寄存器有和，利用这个寄存器，高速输入口可以用种方式检验各引脚上有无时间发生，并能够记下时间发生时的时刻，利用中包含的队列寄存器和保持寄存器，可以同时记录个时间，供适时地读取和处理，从而实现其高速采集的功能。寄存器的口地址为每两位选定条输入引脚的工作方式。表通道的四种工作方式状态字工作方式具体形式每此正跳变触发次事件每次正跳变触发次事件每次负跳变触发次事件每次跳变触发次事件表示四条引脚的状态地址，高位表明引脚当前的状态表示高电平，表示低电平低位表明事件寄存器所记录的时刻该引脚是否有事件发生表示有事件发生，表示没有事件发生。以定时器为事件基准地址,存放事件发生时定时器的当前值。不见的中断功能与中断有关的中断源有个本系统对轮速信号处理采用满四项数据就发生中断的中断方式该中断矢量，该中断方式同时对汽车个车轮轮速信号迅速处理，如果采用数据满来中断，在低速测量时占用较长事件，不利于系统的适时性的要求。为了使能够正确的检测引脚上发生的变化必须注意由于该类单片机每个周期内对引脚采样次，所以要求输入高低电平持续事件不小于以个状态周期，这样才能检测到引脚的状态的变化。本系统轮速脉冲输入信号的频率周期的确定轮速计算公式本科生毕业设计第页取车轮的控制范围为则信号频率范围为信号周期范围为则每个脉冲信号的高低电平持续的最短事件是系统采用晶振频率，由于每个状态周期记数次，所以系统每对引脚采样次。。所以能够满足系统的对脉冲宽度的要求。因为数据采集的精度将极大影响控制效果。所以提高轮速信号的采样精度就变得非常重要。对于车速的测量，有两种方法直接送计算机的计数电路，从而得到轮速有频率法周期法多倍周期法精度自适应法。先进行转换，再送计算机的转换而得到轮速。对于轮速低频测量，周期法精度较高对于轮速高频测量，频率法精度较高。如果把周期法和频率法结合起来，采用轮速脉冲周期倍乘措施，可以扩展轮速测量范围，提高测量精度。但是，由于这种方法对低频轮速脉冲信号也进行了倍乘。所以，多倍周期法在提高高频轮速计算精度的同时，也拉长了低频轮速计算的时间间隔，从而降低了低速控制的实时性。根据以上方法的优点和局限性，本文采用第种方法中的精度自适应法。多倍周期法就是把输入信号按固定的分频数进行分频。使被测周期得到倍乘，计算轮速脉冲频率式中,未找到引用源。周期倍乘数,未找到引用源。个周期累计时标脉冲个数,未找到引用源。时标信号周期。本科生毕业设计第页精度自适应法是以多倍周期法为基础，并结合控制的轮速计算精度和控制实时性的要求设计完成的。此法和多倍周期法的区别在于，后者的轮速脉冲倍乘数,未找到引用源。为固定值，造成了低速计算实时性差的缺点，而精度自适应法则克服了这缺点，在保证高速低速计算精度的同时，很好地保证了低速控制实时性。为了充分利用多倍周期法的优点，克服它的缺点，可以在程序中实时调整分频因子,未找到引用源。在低频时,未找到引用源。取较小值，以提高实时性在高频时,未找到引用源。取较大值，提高测量精度。分频数,未找到引用源。的确定需要考虑两个边界条件，其是最大控制周期，其二是精度要求的限制条件。这种方法在实时性方面和测量精度方面都能兼顾。当输入信号低于最大控制周期时，输入信号的采集则使用中断的方式进行。首先，为了保证控制的实时性，假设最大的控制周期为,未找到引用源。，由时间限制条件可以确定,未找到引用源。的上限值为,未找到引用源。式中,未找到引用源。实际频率信号的周期其次，根据精度要求的限制条件，可求出,未找到引用源。的下限值。,未找到引用源。,未找到引用源。式为误差计算公式。若精度要求为，即,未找到引用源。,未找到引用源。,未找到引用源。综合式和式，即可确定,未找到引用源。值,未找到引用源。本科生毕业设计第页,未找到引用源。,未找到引用源。在实际计算过程中，以每个控制周期中的第个轮速脉冲周期,作为求解,未找到引用源。值到,未找到引用源。的下限值，再的试算脉冲。得由控制周期,未找到引用源。计算出,未找到引用源。的上限值，从中取个合适的整数值，作为当前控制周期内的轮速脉冲分频值。由于固定轮速计算精度，所以，轮速越高未找到引用源。越大轮速越低未找到引用源。越小。这样，既保证了轮速计算精度，又提高了低速控制实时性。控制过程对于该逻辑门限值控制方式，其控制过程如下高附着系数路面的制动控制过程如图所示，在制动的初始阶段随着制动压力的上升，车轮速度，下降，车轮的减速度增大。当车轮减速度达到门限值时第阶段末，计算得到的滑移率未达到门限值,。因此，控制系统使制动压力进入保持阶段第阶段，以使车轮充分制动。当滑移率大于门限值时，则进入制动压力减小阶段第阶段随着制动压力的减小，车轮在惯性力的作用下开始加速，当车轮的减速度减小至门限值时，又进入制动压力保持阶段第阶段。此阶段由于汽车惯性的作用，车轮仍在加速，车轮加速度达到加速门限值值时，仍然保持制动压力，直到车轮加速度超过第二门限值为适应附着系数突然增大设。这是，制动压力再次增大第阶段，以适应附着系数的增大。随着制动压力的增大，车轮加速度下降，当车轮加速度又低于时，进入制动压力保持阶段第阶段，直到车轮加速度又回落至以下。这时的制动压力稍有不足，对制动压力的控制为增压保持的快速转换第阶段，制动压力有较小的阶梯升高率，以使车轮滑移率在理想滑移率上下波动。当车轮减速度再次超过时，又开始进入制动压力减小阶段第阶段，此时制动压力降低不再考虑参考滑移率门限值，进入下个控制循环过程。本科生毕业设计第页图高附着系数路面的防抱死控制过程低附着系数路面的制动控制过程汽车在低附着系数路面行驶制动时，在较低压力时就可能使车轮抱死，且需要较长的时间加速度才能走出高滑移率区。因此低附着系数路面的防抱死控制与高附着系数路面不同。其控制过程如图所示。低附着系数路面防抱死控制的第与第阶段与高附着系数路面控制过程的第和第阶段相似。当进入制动压力保持阶段第阶段后，由于附着系数小，车轮的加速很慢，在设定的制动压力保持时限内车轮加速度未能达到门限值,由此判定车轮此时处于低附着路面，并以较小的减压率使制动压力降低，直到车轮加速度超过。此后，系统又进入制动压力保持阶段第阶段。当车轮加速度又低于时，系统以较低的阶梯升压率增大制动压力第阶段，直到车轮减速度又低于门限值，进入下个防抱死控制循环。由于在第个循坏中车轮处于较大滑移率的时间较长，根据此状态信息，在下个循环中，采用持续减压的方式使车轮加速度升至第阶段。这样可以缩短车轮在高滑移率的时间，使车辆的操纵性和稳定性得到提高。本科生毕业设计第页图低附着系数路面的防抱死控制过程制动中路况突变的防抱死控制过程在制动过程中会有从高附着系数路面进入低附着系数路面的清况，比如在沥青或水泥路面制动中驶入结冰路面。这种由高附着系数路面突变到低附着系数路面的防抱死控制过程如图所示。设在上个防抱死控制循环结束，下个循环刚刚开始时,车轮突然从高附着系数路面进入低附着系数路面，由于这时制动压力调节器还保持在与高附着系数路面相适应的较高压力，就会出现车轮的参考滑移率超过门限值的可能。因此，在车轮的角减速度从低于。到高于变化过程中，还需要对车轮的参考滑移率是否超过进行判断。如果参考滑移率超过，说明车轮处于滑移率过大状态，系统将不进行制动压力保持，继续减小制动压力，直至车轮的加速度高于门限值第阶段。此后，系统再进入制动压力保持阶段第阶段，直到车轮的加速度又低于门限值。然后再以较低的阶梯升压率增大制动压力第阶段，直到车轮的角减速度再次低于门限值，进入下个防抱