上式关系。如图所示的后置梯形机构为例，在图上做辅助用虚线，利用余弦定理可推得转向梯形所给出的实际因变角为图理想的内外车轮转角关系简图式中，为梯形臂长为梯形低角。所设计的转向梯形给出的实际因变角，应尽可能接近理论上的期望值。其偏差在最常使用的中间位置附近小角范围内应尽量小，以减小高速行驶时轮胎的磨损而在不经常使用且车速较低的最大转角时，可适当放宽要求。因此，要引入加权因子，构成评价优劣的目标函数为将代入得式中，为设计变量，为外转向车轮最大转角，由图得式中，为汽车最小转外直径为主销偏移距。考虑多数使用工况下转角小于，且以内的小转角使用更加频繁，因此取建立约束条件时应考虑到设计变量及过小时，会使横拉杆上的转向力过大当过大时，将使梯形分布困难，故对的上下限及对的下限应设置约束条件。因越大，梯形越接近矩形，值越大，而优化过程是求的极小值，故可不必对的上限加以限制。综上所述，各设计变量的取值范围构成的约束条件为梯形臂长度设计时常取在，，梯形底角。此外，由机械原理得知，四连杆机构的传动角不宜过小，通常取。如图所示，转向梯形机构在汽车右转弯到极限位置时达到最小值，故之考虑右转弯时即可。利用该图所作的辅助用虚线及余弦定理，可推出最小传动角约束条件为式中，为最小传动角。已知,故由可知，为设计变量及的函数。由式四项约束条件所形成的可行域，如图所示的几种情况。图适用于要求较大，而可用于小些的车型图适用于要求较大，而小些的车型图适用介于图之间要求的车型。图转向梯形结构优化设计的可行域由上述数学模型可知，转向梯形机构的优化设计问题，是个小型的约束非线性规划问题，可用复合形法来求解。优化设计的方法与结果基本解析关系式转向轮纯滚动无侧滑地转向要求则式中分别为内外侧转向车轮的理论转角，即内外转向梯形臂的理论转角转向特性参数两转向主销的轴线延长线与地面交点间的距离汽车的轴距当内转向轮的实际转角为时，通过转向梯形所能获得的外侧转向车轮的实际转角为。式中转向梯形的布置角转向梯形臂在过水平线的投影长度连续转向梯形臂处主销轴线间的距离最小传动角对于后置转向梯形平均相对误差式中为的等分段数，即实际计算点数。最大相对误差转向梯形优化设计的数学模型为求目标函数受约束于优化设计要求合理地选择设计变量和初始计算点。转向梯形的设计变量主要是，其次是，实践表明，对的影响较大，在常用的范围内，每变化平均可影响到向梯形的优缺点转向梯形的横拉杆是断开的主要优点是它与前轮采用独立悬架相配合，能够保证侧车轮上下跳动时，不会影响另侧车轮缺点是与整体式转向梯形比较，由于杆系球头增多，所以结构复杂，制造成本高，并且调整前束比较困难。如图所示。图断开式转向梯形整体式转向梯形的优缺点整体式转向梯形有前置与后置之分。后置梯形的优点结构简单，调整前束容易，制造成本低。其缺点为侧转向轮上下跳动时，会影响另侧转向轮。如图。图整体式转向梯形转向横拉杆转向梯形臂前轴前置梯形适用于发动机位置低或前轮驱动汽车，由于前置梯形的梯形臂必须向前外侧方向延伸，因而会与车轮和制动底板发生干涉，布置上有困难，为了保护横拉杆免遭路面不平物的伤害，横拉杆的位置应尽可能布置的高些，至少不低于前轴高度。综上，依据同类样车的实际运行工况，结合设计要求，本设计采用整体式转向梯形后置结构。由转向横拉杆，转向梯形臂和汽车前轴组成。汽车行驶中，应具有转向轻便和自动保持直线行驶的能力，即汽车需要转弯时，驾驶员不必施加很大的力就能实现转向，汽车直行时，转向车轮偶然受到外力作用发生偏转后，能够迅速自动回正。为此，在转向桥中间，转向车轮与转向节主销在汽车纵平面与横平面内各设有定的倾角。在纵平面内，主销上部向后倾斜个角，称主销后倾角。左右两个转向车轮是不平行的，而是两轮前边缘距离略小于后边缘的距离，称为车轮前束。在横平面内，主销上端向内倾斜个角，称主销内倾。车轮上部向外倾斜个角，称车轮外倾角。该四个参数即为汽车的前轮定位参数。而主销后倾和主销内倾均有使车轮自动回正使汽车操纵轻便的作用。如图。因此，设计中应更好的协调前轮定位参数与转向梯形的位置关系，由于前轮定位与整车设计有关，应在整体设计中确定，所以本设计没做具体设计。方案分析整体式转向梯形是由转向横拉杆，转向梯形臂和汽车前轴组成。其中梯形臂呈收缩状向后延伸，这种方案的优点是结构简单，调整前束容易，制造成本低主要缺点是侧转向轮上下跳动时，会影响另侧转向轮。当汽车前悬架采用非独立式悬架时，应当采用整体式转向梯形。整体式转向梯形的横拉杆可位于前轴后和前轴前。对于发动机位置低或前轮驱动的汽车，常采用前置梯形。前置梯形的梯形臂必须向前外侧方向延伸，因而会与车轮或制动底板发生干涉，所以在布置上有困难。为了保证横拉杆免遭路面不平物的损伤，横拉杆的布置得高些，至少不低于前轴高度。转向梯形的优化设计原理汽车转向行驶时，受弹性轮胎侧偏角的影响，所有车轮不是绕位于后轴延长线上的点滚动，而是绕位于前轴和后轴之间汽车内侧点滚动。此点位置与前轮和后轮的侧偏角大小有关。因影响轮胎侧偏角的因素很多，且难以精确确定，故下面是在忽略侧偏角影响的条件下，分析有关两轴汽车的转向问题。此时，两转向前轮轴线的延长线应交在后轴延长线到地面交点之间的距离，若要保证全部车轮绕个瞬时转向中心线行驶，则梯形机构应保证内外转向车轮的转角有如下关系若自变角为，则因变角的期望值为现有转向梯形机构仅能近似满足值的工日数不经理生产劳资质安等人员组成，制定招标文件，邀请二家以上的分包方投标，根据投标方的标书资信等确定中标队伍，劳务分包根据结构可以满足其要求，其他的楼层可以不用验算。表轴柱截面偏心大偏压大偏压小偏压钢筋注意表中，当时，可选取。，当时，可选取，，。大偏心小偏心大偏心，小偏心计算框架柱的斜截面其轴柱最底层其最不利内力的组合有•，根据结果得到是可以满足要求得。，所以取。根据公式，可以得到该柱的轴压比为，可以查表选取。其柱子箍筋加密区的体积计算的配箍率为其柱箍筋加密区的体积计算的配箍率不能小于。其混凝土轴心的抗压强度的设计值，当其强度低于时可以按照计算，。其最小的配箍的特征值，可以由表可得其柱端的加密区箍筋计算可以选用，加密区的箍筋最大间距可以取，。其柱上端的加密区计算长度可选取，其柱子根选取，非加密区的可选取。框架柱的裂缝的宽度验算如果偏心受压构件时，可以根据混凝土结构设计规范的要求可以不进行柱的裂缝宽度验算。其轴最底层，由结果可不进行柱的裂缝宽度验算。楼梯的设计其楼梯的使用活荷载的计算标准值为，楼梯的踏步可以选取与楼的面板样的做法来完成，混凝土可以选用，楼梯的平台梁中的受力的钢筋可以选取，其标准层的高度为，踏步的尺寸是，楼梯可以选用现浇板式的双跑楼梯来进行设计。梯段板的设计荷载的计算根据板的倾斜角，，，板的斜长为。选用宽为其计算的单元，板的厚度大概是板的斜长的，其板的厚度可选用。恒荷载的计算其大理石面的层重计算其厚的水泥砂浆找平层计算踏步重斜板自重的计算抹灰重的计算总计活荷载的计算活荷载和恒载总计内力的计算其梯段板的计算跨度可以为其梯段板的跨中弯矩可以为截面承载力的计算故而选用。所以踏步板应该采用构造配筋，而每踏步可以选取,采用踏步板的内斜板的分布钢筋为。其活载设计值总计内力的计算其平台板的计算跨度计算其弯矩设计值配筋的计算其板的保护层的厚度为，而其有效的高度为。因此平台板得配筋计算选用,，分布的钢筋可以选用。平台梁的设计确定平台梁根据规范梁截面的尺寸。荷载的计算其平台梁自重计的计算其平台梁粉刷计算其梯段板传计算其平台板传来的荷载计算总计内力的计算其跨中的弯矩上式关系。如图所示的后置梯形机构为例，在图上做辅助用虚线，利用余弦定理可推得转向梯形所给出的实际因变角为图理想的内外车轮转角关系简图式中，为梯形臂长为梯形低角。所设计的转向梯形给出的实际因变角，应尽可能接近理论上的期望值。其偏差在最常使用的中间位置附近小角范围内应尽量小，以减小高速行驶时轮胎的磨损而在不经常使用且车速较低的最大转角时，可适当放宽要求。因此，要引入加权因子，构成评价优劣的目标函数为将代入得式中，为设计变量，为外转向车轮最大转角，由图得式中，为汽车最小转外直径为主销偏移距。考虑多数使用工况下转角小于，且以内的小转角使用更加频繁，因此取建立约束条件时应考虑到设计变量及过小时，会使横拉杆上的转向力过大当过大时，将使梯形分布困难，故对的上下限及对的下限应设置约束条件。因越大，梯形越接近矩形，值越大，而优化过程是求的极小值，故可不必对的上限加以限制。综上所述，各设计变量的取值范围构成的约束条件为梯形臂长度设计时常取在，，梯形底角。此外，由机械原理得知，四连杆机构的传动角不宜过小，通常取。如图所示，转向梯形机构在汽车右转弯到极限位置时达到最小值，故之考虑右转弯时即可。利用该图所作的辅助用虚线及余弦定理，可推出最小传动角约束条件为式中，为最小传动角。已知,故由可知，为设计变量及的函数。由式四项约束条件所形成的可行域，如图所示的几种情况。图适用于要求较大，而可用于小些的车型图适用于要求较大，而小些的车型图适用介于图之间要求的车型。图转向梯形结构优化设计的可行域由上述数学模型可知，转向梯形机构的优化设计问题，是个小型的约束非线性规划问题，可用复合形法来求解。优化设计的方法与结果基本解析关系式转向轮纯滚动无侧滑地转向要求则式中分别为内外侧转向车轮的理论转角，即内外转向梯形臂的理论转角转向特性参数两转向主销的轴线延长线与地面交点间的距离汽车的轴距当内转向轮的实际转角为时，通过转向梯形所能获得的外侧转向车轮的实际转角为。式中转向梯形的布置角转向梯形臂在过水平线的投影长度连续转向梯形臂处主销轴线间的距离最小传动角对于后置转向梯形平均相对误差式中为的等分段数，即实际计算点数。最大相对误差转向梯形优化设计的数学模型为求目标函数受约束于优化设计要求合理地选择设计变量和初始计算点。转向梯形的设计变量主要是，其次是，实践表明，对的影响较大，在常用的范围内，每变化