1、“.....故均布载荷为。发动机舱面积为，故均布载荷为。传动系舱面积，故均布载荷。油箱接触面积,故均布载荷。工况分析及边界条件处理国家标准中规定样车必须以定车速在各种道路上行驶段里程。典型工况是高速道路强扭转道路和般道路及弯曲道路上的弯曲扭转紧急制动和急转弯等种工况。赛车主要在路面良好的赛车场行驶，赛道般由弯道和直道组成。赛车在良好赛道路面上匀速直线行驶时，为弯曲工况而弯道上般会出现紧急制动和急转弯等工况。约束条件设置得正确与否也是计算成败的关键。本文赛车前后悬架均采用双横臂式独立悬架，每个独立悬架通过个焊接点与车架相连在分析过程中，采用约束车架和悬架连接点的位移自由度模拟整车的实际约束状况。为简化计算，取悬架上下摆臂的中点作为约束点，这样只需对个点施加边界条件约束。在此，只对连接点约束位移自由度，释放全部转动自由度。悬架形式和简化连接点见图，连接点自由度约束见表......”。

2、“.....当计算弯曲工况时，车架承受的静载荷需乘上个动载因数，般为，本文取。弯曲工况下的车架分析结果见图和车辆工程专业毕业设计论文图车架应力分析结果图车架应变分析结果车辆工程专业毕业设计论文结果表明车架结构受到的最大应力部位是各个梁单元接触的地方，最大应力为，远远低于车架所选用钢管材料的许用应力为。而车架整体变形量最大的地方是主环顶部钢管，其变形量为，这种最大变形量远低于车架许可承载变形量其他变形较大的发生在主环底部为，满足设计要求。分析的结果与实际的受力情况相符合，因为主环底部不仅是车手座椅安装固定点之，而且还是发动机安装固定点之，其受力是最大的，所以其变形量也是比较大的。制动工况的分析赛车在紧急制动时，车架除受各部件重力外，还受纵向惯性力作用，同时轴荷发生转移，车架内部应力也发生变化本文模拟赛车以的减速度制动，动载因数取，车架及其负重共，因此整车制动力为地面制动力通过轮胎悬架系统最终作用在车架上，视为平均作用在悬架和车架的个连接点处，即模拟整车的制动工况......”。

3、“.....最大应力为，远远低于车架所选用钢管材料的许用应力为。而车架整体变形量最大的地方是主环顶部钢管，其变形量为，这种最大变形量远低于连接点。根据材料力学中简支梁挠度的计算方法，可近似计算车架的弯曲刚度计算公式为式中为车架的弯曲刚度为垂直力为力作用点到前悬架约束的距离为力作用点到后悬架约束的距离为前后悬架约束的距离为车架底车辆工程专业毕业设计论文板最大挠曲变形约束后悬架连接点的自由度，约束前悬架连接点的车架许可承载变形量其他变形较大的发生在主环底部为，满足设计要求。分析的结果与实际的受力情况相符合，因为主环底部不仅是车手座椅安装固定点之，而且还是发动机安装固定点之，其受力是最大的，所以其变形量也是比较大的。转弯工况的分析离心力会导致赛车在急转弯时产生侧向载荷，所以车架应能承受侧向载荷。赛车经常有高速过弯的情况，此时车速较高向心加速度较大可达到以上，转弯工况即模拟赛车以加速度左转弯，动载因数取，此时车架所受的侧向力侧向力同样由悬架系统传递给车架，故视为平均作用在悬架和车架的个连接点处。......”。

4、“.....转弯工况下的分析结果如下图车辆工程专业毕业设计论文图车架应力分析结果图车架应变分析结果结果表明车架结构受到的最大应力部位是各个梁单元接触的地方，最大应力为，远远低于车架所选用钢管材料的许用应力为。而车架整体变形量最大的地方是主环顶部钢管，其变形量为，这种最大变形量远低于车架许可承载变形量其他变形较大的发生在主环底部为，满足设计要求。分析的结果与实际的受力情况相符合，因为主环底部不仅是车手座椅安装固定点之，而且还是发动机安装固定点之，其受力是最大的，所以其变形量也是比较大的。综上所述分析可知，无论何种工况，发动机舱底部和主环均为应力较大点。为避免车架发生断裂，可采用具有高屈服强度的钢材料焊接发动机舱，增加主环支撑等同时尽量保证车架接头过渡处圆滑，能有效降低应力集中现象。车辆工程专业毕业设计论文车架刚度分析车架扭转刚度分析车架的扭转刚度决定车辆在扭曲路面行驶时悬架硬点的位置精度，是影响赛车性能的重要指标之，国外大多数参赛车队均将车架的扭转刚度作为车架设计重点。在分析车架的扭转刚度时，施加的约束条件为在车架与后悬架连接点处施加......”。

5、“.....通过仿真分析计算该硬点的作用力变形。如下图所示图车架扭转变形示意有图可知最大变形为。假设悬架硬点间的距离为，则作用于车架的扭矩车辆工程专业毕业设计论文的强制位移对应的车架转角则车架扭转刚度由上述分析可知，则车架扭转刚度为提高车架刚度最直接的方法为加固更多的管件，但这增加车架质量，因此单位质量的扭转刚度显得尤为重要该车架的质量为，则单位质量扭转刚度为。由于比赛偶然因素较多，车架扭转刚度对最终的比赛成绩影响并不著尽管如此，尽可能提高单位质量下的扭转刚度仍是设计车架的目标，可采取的措施有尽可能多地使车架管件构成三角形结构由于三角形固有的稳定性可很好地在焊接节点间传递力，并减少车架变形增大车架整体的宽度，车架截面积随之增大，可提高车架结构的抗扭转刚度。车架弯曲刚度分析车架的弯曲刚度指车架在承受垂直载荷时挠曲变形的程度。弯曲刚度会影响整车轴距以及车轮定位参数，进而影响整车的操纵稳定性。将车架视为简支梁，支点为与前后悬架的自由度，并在进行载荷处理时，车架自重可通过重力场施加在车架上，车架负重可简化为施加在支撑处的集中载荷或均布载荷......”。

6、“.....中国自年起规定超过层的住宅建筑和超过米高的其它民用建筑为高层建筑。关键词高层建筑剪力墙结构框架结构高层建筑概述尽管在原理上，高层建筑的竖向和水平构件的设计同低层及多层建筑的设计没什么区别，但是竖向构件的设计成为高层设计有两个控制性的因素首先，高层建筑需要较大的柱体墙体和井筒更重要的是侧向力所产生的倾覆力矩和剪力变形要大得多。高层建筑的竖向构件从上到下逐层对累积的重力和荷载进行传递，这就要有较大尺寸的墙体或者柱体来进行承载。同时，这些构件还要将风荷载及地震荷载等侧向荷载传给基础。但是，侧向荷载的分布不同于竖向荷载，它们是非线性的，并且沿着建筑物高度的增加而迅速地增加。例如，在其它条件都相同时，风荷载在建筑物底部引起的倾覆力矩随建筑物高度近似地成平方规律变化，而在顶部的侧向位移与其高度的四次方成正比。地震荷载的效应更为明显。对于低层和多层建筑物设计时只需考虑恒荷载和部分动荷载，建筑物的柱墙楼梯或电梯等就能承受大部分水平力。对于现代的钢架系统支撑设计，如无特殊承载需要，无需加大柱和梁的尺寸，而通过增加板就可以实现。不幸的是，对于高层建筑首先要解决的不仅仅是抗剪问题......”。

7、“.....高层建筑中的柱梁墙及板等经常需要采用特殊的结构布置和特殊的材料，以抵抗相当高的侧向荷载以及变形。如前所述，在高层建筑中每平方英尺建筑面积结构材料的用量要高于低层建筑。支撑重力荷载的竖向构件，如墙柱及井筒，在沿建筑物整个高度方向上都应予以加强，用于抵抗侧向荷载的材料要求更多。对于钢筋混凝土建筑，随着建筑物层数的增加，对材料的要求也随着增加。应当注意的是，因混凝土材料的质量增加而带来的建筑物自重增加，要比钢结构山东建筑大学毕业设计外文文献及译文增加得多，而为抵抗风荷载的能力而增加的材料用量却不是那么多，因为混凝土自身的重量可以抵抗倾覆力矩。不过不利的面是混凝土建筑自重的增加，将会加大抗震设计的难度。在地震荷载作用下，顶部质量的增加将会使侧向荷载剧增。无论对于混凝土结构设计，还是对于钢结构设计，下面这些基本的原则都有助于在不需要增加太多成本的前提下增强建筑物抵抗侧向荷载的能力。增加抗弯构件的有效宽度。由于当其它条件不变时能够直接减小扭矩，并以宽度增量的三次幂形式减小变形，因此这措施非常有效。但是必须保证加宽后的竖向承重构件非常有效地连接。在设计构件时......”。

8、“.....例如，可以采用具有有效应力状态的弦杆和桁架体系，也可在墙的关键位置加置钢筋，以及优化钢架的刚度比等措施。增加最有效的抗弯构件的截面。例如，增加较低层柱以及连接大梁的翼缘截面，将可直接减少侧向位移和增加抗弯能力，而不会加大上层楼面的质量，否则，地震问题将更加严重。通过设计使大部分竖向荷载，直接作用于主要的抗弯构件。这样通过预压主要的抗倾覆构件，可以使建筑物在倾覆拉力的作用下保持稳定。通过合理地放置实心墙体及在竖向构件中使用斜撑构件，可以有效地抵抗每层的局部剪力。但仅仅通过竖向构件数载荷类型质量处理方式车架自重重力场发动机总成均布载荷传动系总成均布载荷车手加座椅均布载荷油箱均布载荷车架座舱面积为，故均布载荷为。发动机舱面积为，故均布载荷为。传动系舱面积，故均布载荷。油箱接触面积,故均布载荷。工况分析及边界条件处理国家标准中规定样车必须以定车速在各种道路上行驶段里程。典型工况是高速道路强扭转道路和般道路及弯曲道路上的弯曲扭转紧急制动和急转弯等种工况。赛车主要在路面良好的赛车场行驶，赛道般由弯道和直道组成。赛车在良好赛道路面上匀速直线行驶时......”。

9、“.....约束条件设置得正确与否也是计算成败的关键。本文赛车前后悬架均采用双横臂式独立悬架，每个独立悬架通过个焊接点与车架相连在分析过程中，采用约束车架和悬架连接点的位移自由度模拟整车的实际约束状况。为简化计算，取悬架上下摆臂的中点作为约束点，这样只需对个点施加边界条件约束。在此，只对连接点约束位移自由度，释放全部转动自由度。悬架形式和简化连接点见图，连接点自由度约束见表。车辆工程专业毕业设计论文图悬架形式和简化连接点约束位置位移约束方向左前悬架右前悬架左后悬架右后悬架表连接点自由度约束弯曲工况分析弯曲工况为满载车辆在水平良好路面上匀速直线行驶的状态。当计算弯曲工况时，车架承受的静载荷需乘上个动载因数，般为，本文取。弯曲工况下的车架分析结果见图和车辆工程专业毕业设计论文图车架应力分析结果图车架应变分析结果车辆工程专业毕业设计论文结果表明车架结构受到的最大应力部位是各个梁单元接触的地方，最大应力为，远远低于车架所选用钢管材料的许用应力为。而车架整体变形量最大的地方是主环顶部钢管，其变形量为，这种最大变形量远低于车架许可承载变形量其他变形较大的发生在主环底部为，满足设计要求......”。