1、“.....旦确定了最佳输入和训练集,在个检测车辆的实际驾驶情况后处理获得的实验数据，实现人工神经网络性能和稳定。特别是,大部分人的注意力都集中在神经网络的能力上,以提供在内外线性车辆响应范围内和在高或低摩擦路面上稳态或瞬态侧滑角的可靠的估计。数值数据应用在第阶段的个人工神经网络工作组进行训练和测试通过数值数据这阶段的主要目标是设计个能够在不同的路面上提供准确和可靠的侧滑角估计的个神经网络与个合适的体系结构。神经网络在动态仿真模块环境下实现个简化的段客车车辆模型生成信号的训练和测试数值模型利用分布式光纤传感器的车辆模型来描述在水平面的位移的重心偏航运动身体和四个轮子的旋转基于括在车辆模型纵是在减少计算时间......”。

2、“.....每个神经元都能够执行简单的数学运算神经元集成在个可以实现种并行计算结构里。每个网络的特点是定数量的参数所代表的收益和权重的神经元,神经元是通过个训练阶段决定的，该阶段是组时间历史的输入信号是提供给网络和相应的目标值与输出网络本身,这个过程是反复地重复调整参数,直到输出匹配目标在所需的公差范围内。除了数量的神经元之外，神经网络的架构定义的层数和神经元间的连接增加的复杂性往往导致高专业化的网络，该网络显示有限能力适应条件的不同的训练集过度拟合。因此选择个合适的体系结构是个在准确性和灵活性之间妥协的结果,这最后的功能的特别利害关系的应用程序检查在这个工作因为只有有限和侧向加速度包的瞬时负载转移......”。

3、“.....相反悬架阻尼和刚度总被忽视,因为这个参数必须正确估计，所以除了之间的比率前后辊刚度不同负载转移而转弯。引导角,油门刹车位置和齿轮被视为输入模型。轮胎的交互作用模拟版的中频中允许考虑滑移条件相结合。摩擦系数是按比例复制的峰值摩擦系数从而改变的。旦确认通过与实验测量的比较,该模型用于生成组训练演习,并提供些数据来检查网络系统的性能。在这个过程中几个变量会应用到网络,特别是到向量的输入数据,直到得到与测量数据前的测试满意的结果。网络的架构般来说个神经网络,是非物质模型，其主要优势的是,能直接测量的侧滑角只能用特殊设备光学传感器或惯性传感器的组合......”。

4、“.....不适合在普通汽车上实现。因此,必须在实时测量的基础上进行侧滑角估计，具体是测量横向纵向加速度角速度引导角度和车轮角速度来估计车辆速度。在主要是基于状态观测器卡尔曼滤波器的文学资料里,提出了几个侧滑角估计策略。因为国家观察员都基于个参考车辆模型,他们只有准确已知模型参数的情况下，才可以提供个令人满意的估计。根据这种观点,轮胎特性尤其关键取决于附着条件温度磨损等特点。轮胎转弯刚度的提出就是为了克服这些困难,适应观察员能够提供个同步估计的侧滑角和附着条件,。这种方法的弊端是个更复杂的布局的估计量导致使在这种情况下,影响附着条件对神经网络性能仍无法解决......”。

5、“.....通常只有测量获得了板测量横向纵向加速度角速度,引导角和车辆速度和考虑速度和附着状况的变化。特别地,因为这个架构显示有个广泛的适用性动态表示问题，个双层或单隐层神经网络设计才得以出现。在第阶段的研究,在个分布式光纤传感器的车辆模型基础上进行了数值分析结果。期间,直在输入不同的的数值进入人工神经网络系统,直到得到满意的结果为止。采用的训练集的特点是,在高低粘附路面上演习不同谐波内容步骤引导,横扫正弦驾驶,水平的横向加速度。此外，选择包括输入之间的神经网络估计侧滑角已经决要很高的计算工作量。另种方法可由代表神经网络由于其承受能力模型非线性系统，这样不需要个参考模型。变量之间的关系表明......”。

6、“.....在本文可以发现些尝试应用神经网络技术对侧滑角估计。在,侧滑角在即时,的值是作为个功能的横向加速度和角速度的估计。从结果来看解决似乎很有前景,但车辆速度变化的影响不包括在神经网络的输入变量和对路面附着系数的问题仍未解决。神经网络中表明不是基于个非常规组传感器输入到神经网络实际上是这些措施提供了四个双轴加速度计放置在对应的车身设计的每个角落。然而,不适合用于普通车辆的设备才可以实现直接被测量,因此只能估计其数值。几个州的观察家最终将适应参数的参考车辆模型作为开发的目的。然而侧滑角的估计还是个悬而未决的问题......”。

7、“.....本文提出了分层神经网络方法估算侧滑角。横向加速度偏航角速率速度和引导角,都可以作为普通传感器的输入值。人脑中的神经网络的设计和定义的策略构成训练集通过数值模拟与七分布式光纤传感器的车辆模型都已经获得了。在各种路面上神经网络性能和稳定已经通过处理实验数据获得和相应的车辆和提到几个处理演习步引导电源双车道变化等得以证实。结果通常显示估计和测量的侧滑角之间有良好的致性。介绍稳定控制系统可以防止车辆的旋转和漂移。实际，在轮胎和道路之间的物理极限的附着力下驾驶汽车是个极其困难的任务。通常大部分司机不能处理这种情况和失去控制的车辆。最近,为了提高车辆安全，稳定控制系统......”。

8、“.....横摆力矩控制系统是基于偏航角速率反馈进行控制的。在这种情况下,控制系统使车辆处于由司机转向输入和车辆速度控制的期望的偏航率,。然而为了确保稳定，防止特别是在低摩擦路面上的车辆侧滑角变得太大是必要的,。事实上由于非线性回旋力和轮胎滑移角之间的关系，转向角的变化几乎不改变偏航力矩。因此两个偏航率和侧滑角的实现需要个有效的稳定控制系统,。不幸,电脑估计车辆侧滑角的数值和实验结果梅尔兹,赛博毕宁机械系统和信号处理年第期摘要将稳定控制系统应用于差动制动内外轮胎是现在对客车车辆的标准电子稳定系统直接偏航力矩控制。这些系统假设将两个偏航率通常是衡量板和侧滑角作为控制变量......”。

9、“.....随后,旦确定了最佳输入和训练集,在个检测车辆的实际驾驶情况后处理获得的实验数据，实现人工神经网络性能和稳定。特别是,大部分人的注意力都集中在神经网络的能力上,以提供在内外线性车辆响应范围内和在高或低摩擦路面上稳态或瞬态侧滑角的可靠的估计。数值数据应用在第阶段的个人工神经网络工作组进行训练和测试通过数值数据这阶段的主要目标是设计个能够在不同的路面上提供准确和可靠的侧滑角估计的个神经网络与个合适的体系结构......”。