济发展带来了新发展机遇，也对广西交通运输发展提出了更新更高要求，迫切需要对广西出省出边出海交通建设进行整体系统规划。柳州至肇庆铁路位于湘桂铁路华南沿海铁路和贵广铁路南广铁路之间斜向便捷铁路通道，是包柳通道南向延伸，项目建设对构建西南至华南珠三角地区便捷铁路通道，提高广西铁路网密度，提高通道运输能力，为广西更好参与区域经济合作，加强泛珠三角区域各地区间经济合作促进区域经济协调快速发展，有力地支持广西经济和社会快速发展具有重要现实意义。二项目建设必要性建设项目相邻路网建设项目相邻铁路既有与在建铁路湘黔线湘桂线黎湛线为复线铁路，主要技术标准为级铁路限制坡度为系列牵引质量。渝黔线黔桂线广河线洛湛线焦柳线怀柳段为单线铁路，黔桂线扩能洛湛铁路在建。主要技术标准为级铁路除渝黔线外，目前均为内燃限制坡度为系列牵引质量。十五计划新开工铁路新建贵阳广州快速客运铁路南宁广州快速客运铁路，规划速度目标值，主要技术标准为级铁路限制坡度为系列牵引质量。柳州南宁客专城际铁路怀柳电化黔桂增建二线。中长期规划铁路东南沿海快速客运通道深圳至茂名段规划于年前建成，规划速度目标值，定位为以客为主兼顾货运快速客运通道。渝黔扩能提速规划年前形成快速铁路，规划速度目标值以上。贵阳至广州通路及特点通路组成湘黔京广通路由湘黔线京广线株洲至广州段组成。黔桂广河南广通路由黔桂线湘桂线柳州至黎塘段黎湛线黎塘至河唇段广河线组成。贵阳至广州快速客运铁路通道特点湘黔京广通路湘黔线目前能力利用率接近，年将趋于饱和。京广线株洲至衡阳段能力利用率已超过。年武广客专沪昆客专建成，湘黔京广通路贵阳至广州分别比修建贵广铁路黔桂柳肇绕行和。黔桂广河通路黔桂年扩能改造完成，规划年形成复线，湘桂线柳黎段柳州至南宁客专城际铁路建成后能力富裕。黎湛线目前为双线半自动闭塞内燃牵引铁路，能力利用超过。广河线为单线内燃牵引。黔桂广河通路比拟建贵广铁路黔桂柳肇绕行。西南地区往华南珠三角地区现状各通道标准低线路绕行能力不足运输质量差，已严重制约了西南地区与华南珠三角地区客货交流。贵阳作为西南西北地区往华南珠三角地区门户，是西南客货流南下必经之地，建设贵阳至广州快速铁路从根本上解决了区际间客运问题，但是货运问题并未得到根本改善，因此利用黔桂新建柳肇铁路，形成南下货运通道，是提高路网综合运输能力和运输质量，适应区域国民经济快速发展需要。二替代方案可能性分析从通道角度需要形成利用黔桂新建柳肇铁路南下货运通道，但是是否存在其它替代方案可能呢为此进行替代方案研究。利用相关既有或规划通路分流考虑年京广客专沪昆客专柳南城际建成，各通道能力分析如下湘黔京广通路湘黔线株洲怀化年客车对，货运量万吨，能力富余万吨渝怀铁路年客车对，货运量万吨，能力富余万吨京广线株洲广州年客车对，货运量万吨，能力富余万吨。通道能力富余万吨。黔桂南广通路黔桂线年客车对，货运量万吨，能力富余万吨湘桂线柳州黎塘段年客车对，货运量万吨，能力富余万吨南广线年客车对，货运量万吨，能力富余万吨。通道能力富余万吨。贵阳至广州快速客运铁路年客车对，货运量万吨，能力不足万吨。可见湘黔京广通路能力富余万吨，贵阳及以远西北川渝地区至珠三角运量全部通过该通路方案分流是不可行。虽然可从黔桂南广通路分流，客货运输至少需要绕行，近期远期分别增加运营费万元年，显然是不经济。建设新线分流方案考虑新建怀化永州郴州线方案。方案仍然存在京广线能力紧张，线路绕行。建设新线方案是不合理。其他交通方式替代方案研究航空成本高运能小，仅适合长途旅客运输，航空货运量小，价格贵，替代本线是不现实。公路与本线平行国道有及贵阳至广州高速公路，由于公路与铁路各有适合本身特点运输距离及服务，公路运输成本高能耗高污染重以及运输安全性均较差，因此公路不能完全替代铁路。综上分析，利用相关既有铁路通道分流修建新线分流以及利用其它交通方式分流替代方案是不可行，本线建设不可替代。三建设项目功能定位根据路网规划和布局，本线东侧贵广铁路是西南与华南地区客货交流铁路主通道，也是西北与华南地区便捷通道，以客为主客货共线快速铁路贵广铁路西侧黔桂铁路为南下广西粤西货运为主铁路通道。本线西侧南广铁路是广西云南黔西南及东南亚地区与华南地区客运交流铁路主通道，也是广西云南黔西南及东南亚地区与华南地区便捷通道，以客为主客货共线快速铁路黎湛广河铁路为与华南地区货运为主铁路通道。本线北接柳州，与包柳通道黔桂铁路贯通，两侧分布贵广南广快速客运铁路，从通道布局角度，规划柳州至肇庆铁路是黔桂铁路延伸，是以货为主客货共线铁路干线。从区域运输需求分析，贵广线年客车对，货运量年客车对，货运量，存在大量高附加值适箱货物，年能力缺口万吨，由于贵广铁路直达性，需要首先满足通道强大旅客运输需求和快运货物要求，同时贵广铁路速度对列车轴重种植粮食作物经济作物为主，是黎湛线既有Ⅰ级双线内燃自动规划Ⅰ级双线困难电力自动洛湛线在建Ⅰ级单线内燃半自动合河线拟建Ⅰ级单线困难内燃半自动广河线既有Ⅰ级单线内燃半自动南广线拟建级双线般困难电力客动车，货自动沿海铁路通道拟建级双线般困难电力客动车，货自动二本项目铁路主要技术标准铁路等级柳肇铁路是包柳通道黔桂铁路南延伸，是我国西南与华南区际通道重要组成部分，是西南又条出海铁路通道，在铁路网中具有重要地位和作用。根据预测，本线近期各区段客货流密度达到。因此，本线铁路等级应为Ⅰ级。正线数目单线限制坡度根据本线相邻路网，南广广河焦柳洛湛黎湛铁路限制坡度为，牵引质量多为吨，黔桂铁路限制坡度为，加力坡本线定位为黔桂线延长线，因此本线为黔桂线致，限制坡度为，加力坡。速度目标值和最小曲线半径由于本线为黔桂铁路南延伸，速度目标值考虑与相邻黔桂线致，采用标准。对应最小曲线半径，困难条件下。牵引种类电力机车类型考虑与相邻黔桂线致，客车采用货车。牵引质量考虑本线功能定位，结合分流运量直达运输条件，考虑与相邻黔桂线保持致，牵引质量。到发线有效长考虑本线牵引质量，车站到发线有效长。综上分析，结合本线定位，同时考虑与相邻线铁路主要技术标准协调和匹配，提出柳州至肇庆铁路主要技术标准初步意见如下铁路等级Ⅰ级。正线数目单线。限制坡度，加力坡路段旅客列车设计行车速度与最小曲线半径速度目标值最小曲线半径般，困难。牵引种类电力。机车类型客车货车。牵引质量。到发线有效长度。闭塞类型自动闭塞。六车站分布及线路设计能力车站分布车站分布原则车站设置应最大限度满足沿线各城市旅客出行需要和促进沿线地区经济发展需要车站设置要与其它运输方式有着良好衔接，增强铁路在各种交通运输方式中竞争力有大量旅客集散城镇设客运站，有客货运作业城镇设中间站。车站分布结果柳州至肇庆铁路运营长度。全线新设象州平南藤县梧州郁南云安云浮肇庆东共设个车站，办理客货运业务中间站个，越行站个，平均站间距离，最大站间距离藤县新梧州，最小站间距离。二线路设计能力线路设计平行运行图能力对，设计年输送能力万吨，满足本线运输需要。七投资估算柳州至肇庆铁路全线投资估算总额万元，技术经济指标为万元正线公里。其中柳梧段万元，技术经济指标为万元正线公里其中梧肇段万元，技术经济指标为万元正线公里。八研究结论广西东邻和谐小康社会总体目标实现。修建柳肇铁路将极大地改善沿线交通条件，推动资源开发，促进贫困地区人民尽快脱贫致富，改变少数民族聚集地区经济面貌最好扶贫项目，也是西部大开发迫切需要项目。是区域发展循环经济建设节约型和谐社会需要当前我国能源形势十分严峻，经济正面临人口资源土地和环境多重压力，合理规划和构建与区域实情和资源特征相适应综合运输体系，已成为节约能源，促进经济资源环境协调发展前提。铁路是运输体系中能耗成本最低占地较少污染最少运能最大安全性最好交通运输方式。柳肇铁路与黔桂铁路形成西南出海货运通道，同时又是黔煤南运重要能源通道，柳肇铁路建设是西南地区节约能源保护环境实施可持续发展战略和贯彻科学发展观需要，是区域实现经济效益社会效益与环境效益和谐统，是发展循环经济建设节约型和谐社会需要。综上所述，修建柳州至肇庆铁路对于促进广西乃至泛珠三角经济区互助发展，完善西南华南路网，促进沿线地区脱贫，发展民族经济，是落实科学发展观建设和谐社会具有重要现实意义。因此建设柳肇铁路是非常必要，也是十分迫切。三客货运量预测区域及沿线社会经济和交通结构区域社会经济结构柳肇铁路与黔桂铁路形成西南出海通道，吸引西南华南地区，包括川渝黔滇粤桂琼等七省区，土地面积，年末总人口亿人，占全国，年七省区实现亿元，占全国，三次产业结构为。贵州煤炭储量位列全国第五居南方诸省之冠铝土矿位列全国第二云南铜铅锌锡保有储量居全国首位云贵磷矿占全国以上。区域内工业门类齐全，能源化工机械冶金电子化肥建材纺织医药高新技术等产业较为发达。广东三高农业四川粮食广西甘蔗和云南贵州烟草均列全国前茅。区域经济主要特点是发展概述研究依据根据柳州市发展和改革委员会年月日关于柳州至肇庆铁路项目方案研究的委托书，进行柳州至肇庆铁路方案研究。二研究范围和年度研究范围柳州至肇庆线线路长度约，含柳州枢纽，梧州地区相关配套工程。元。年沿线主要经济指标见下表。年沿线主要经济指标表表指标单位广西区广东省合计柳州市贵港市梧州市云浮市肇庆市土地面积年末总人口万人其中非农人口万人城镇化率亿元人均元农业总产值亿元工业总产值亿元外贸进出口总额亿美元实际利用外资亿美元旅游人数万人旅游总收入亿元粮食产量吸引区现已探明矿藏主要有地热热矿水铝铁锰金铜锑石灰石砚石等，其中肇庆被誉为广东黄金之乡，梧州花岗岩储量达，其岑溪红可与印度红相媲美。沿线旅游资源较为丰富，主要集中在贵港梧州和肇庆，以被誉为广西庐山大明山风景区昆仑关