1、“.....强迫车辆减速器停止放头拦尾控制。结论铁路货运要保证定的时效性，就要提高编组站的作业效率，而自动化驼峰的调速系统的实现，更是对提高其作业效率起到了至关重要的作业。本文主要对自动化驼峰调速系统的概述，对其设备的结构作用特点进行分析研究，对调速的方式按照其实际的情况进行分析总结，举出实例，使理论与实践相结合，对该系统进行详细的介绍。对大家了解自动化驼峰调速系统的组成和作业方式有定的帮助。实现自动化驼峰调速是个系统，是由很多的设备组成，个系统的良好运行，就需要这些设备的正常工作，熟悉和了解这些设备的结构组成特点，对维护和使用这些设备起着重要的作用。致谢在本论文的课题研究审校整个过程中，得到了老师的亲切关怀和精心指导，使得本论文得以顺利完成。其中包含了马老师的汗水和心血，老师敏锐的学术思想，严谨踏实的治学态度渊博的学识精益求精的工作作风，诲人不倦的育人精神......”。

2、“.....使学生终生受益，在此向老师表示衷心得感谢和崇高的敬意。在论文的修改过程中，老师结合工作体会和经验给我提出了许多建设性的观点，为完善我的论文给与极大的帮助。再次感谢老师各位同学的帮助和指导。参考文献吴美芳编组站调车自动控制北京中国铁道出版社,施庆昌驼峰信号北京中国铁道出版社,北京全路通信信号研究设计院型驼峰自动控制系统李俊娥驼峰信号北京中国铁道出版社,我国自动化驼峰技术现状与存在问题探讨铁科院运经所,我国铁路编组站的调车设备建设与现代化铁科院运经所,自动化驼峰工程设计的经验总结北京中国社会科学出版社,我国驼峰调车技术发展的建议铁科院通号研究所，减速顶及其调速系统徐建兴中国铁道出版社,用同分路道岔的轨道电路。前后车组不能同时进入同车组车辆减速器的轨道区段，在控制系统具备追钩判别和应急处理的条件下，可放宽到前后车组不能同时占用同台车辆减速器。在前车尾部离开分路道岔警冲标前......”。

3、“.....目的调速是通过设置在编组线内的调速工具，保证进入编组线的车组以安全连挂速度与停留车连挂或溜行车至预定停车点停车。为了车辆车钩货物不因冲撞而遭到破坏，要求后续车组与停留车辆的连挂速度不好过允许的安全连挂速度。还要保证车组不得在未到达目的地之前中途停车，如果车组之间留了天窗，就等于缩短了编组线的有效长度，机车必须下峰整理，从而影响解体效率。溜放速度控制的三种方式按调速工具类型和配置的不同，对溜放速度的调整大致分为三种方式，对于不同的站场，按照其需要来选择合适的溜放速度控制方式。点式调速点式调速也称为打靶式如图示。图点式调速的调速工具配置这种调速方式在溜放线路的几个特定地点设置点式调速工具，使用最多的是大能力的车辆减速器。点称为个调速部位制动位。点式调试攻击设置如图六示。图中在整个溜放线设置了四个调速位ⅠⅡⅢⅣ。ⅠⅡ部位设置在驼峰头部咽喉区......”。

4、“.....主要是用作间隔调速ⅢⅣ部位设置在编组线上主要用于目的调速。调速位几天设置数目主要由车辆减速器的有效控制距离和编组线的有效长度决定。对各调速位的减速器实现自动化控制，则成点式调速系统。这种调速方式，只有车辆处于车辆减速器区段时，才能对车辆的速度进行调整。在这期间可以进行闭环控制，直至车辆以期望的速度离开车辆减速器为止。车辆离开车辆减速器后直接进入下个调速位前是自由溜放，即以车辆减速器的出口速度进行打靶的开环控制。车辆离开车辆减速器后能否保持合理的间隔要求的速度到达下个调速位或以安全连挂速度与停留车连挂，反应出车辆减速器调速效果的好坏。形象地把点式调速方式比拟为打靶射击，车辆减速器的有效控制距离就相当于打靶的距离。对于间隔控制，目标就是下个调速位的入口速度对目的调速位目标就是循序的安全连挂速度。显然，射击的目标越大距离越近，越容易命中目标，点式调速方案就越容易实现......”。

5、“.....指在此距离内能有效地控制溜放车组的速度，使其与停留车辆的安全连挂，或以期望的速度到达下个调速位入口。点式调速位的有效控制距离与运营条件设备控制精度等有关。用于目的调速减速器，对其有效控制距离起决定作用的就是控制误差车辆走行阻力分布情况和允许的安全连挂速度。在编组线坡度设计合理的前提下，阻力分布越集中，允许的安全连挂速度越高，车辆减速器的有效控制距离就越长。不言而喻，车辆减速器的有效长度，需要设置的目的调速位越少，设置投资和维护费用也越省，还可以提高车辆减速器的平均出口速度。而编组线的有效长度越长，则需设置目的调速位越多。经大量实验及分析计算表明，根据我国的运营条件车辆减速器的有效控制距离般在左右。随着控制水平的提高，控制误差将进步降低，车辆减速器的有效控制距离还会有所增加。在图所示的点式调速方式实例中，调车线有效长为......”。

6、“.....显然，设置测阻区段是以牺牲编组线的有效长为代价的，因此不能太长。而对于长车组将会出现车组尾部尚处在道岔和曲线区段上，车组头部已进入车辆减速器区段，显然此测量的阻力是包含了道岔和曲线阻力的，甚至包括调速工具的测速力，因而不能用于直线上的打靶控制。故对于长车组，般以车组平均重量代替阻力。针对该站的运营条件，ⅢⅣ制动位之间的距离根据减速器的有效控制距离确定，约左右，即Ⅲ部位Ⅳ部位前有足够长的直接测阻区段，它的控制距离可以稍长些，用来控制余下的距离。对于编组线尾部不能很好的控制的部分，考虑到溜放开始后不久该部分线路即被占用，需要控制车组溜入编组线尾部的概率减小，为了减小个点式调速位牺牲少量的安全连挂率还是值得的。点式调速方式采用车辆减速器调车，车辆减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高了推送速度，钩车通过道岔和车辆减速器制动位的速度比较高，解体效率高......”。

7、“.....该系统全部采用车辆减速器作为调速设备，对于油轮大轮薄轮货车，车辆减速器的制动力衰减较大，形象制动效果和作业安全，需采用人工防护措施。另外，点式调速方案的电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其他调速设备严重。这些复杂设备购置费用大，除要求安全可靠外，还要求维护人员提高维修养护的水平。连续式调速在整个溜放线上连续设备的调速工具，如图示车辆溜放过程中，连续对其速度进行调整，例如在整个溜放线路上密集的安装减速顶。由于，每个减速顶的制动能高很小，因此如果密集的安装就相当于连续调速。才去减速顶的连续调速方案虽然能够达到较好的调速效果，但溜放速度不能很高。也就是说它可以达到较高的安全连挂率，但驼峰解体效率不高。从调速效果看，连续的对溜放车组的速度进行调整当然比在几个特定的点调速好，尤其对于允许安全连挂速度低的对解体能力要求不高的小能力驼峰，采用连续式调速方案是合适的......”。

8、“.....目前用于目的调速的连续式调速工具有很多种类型，诸如减速顶加减速顶推送小车。而全连续式调速方式的调速工具在咽喉区，目前只有减速顶或加速顶是适用的，尤以减速顶居多。图连续式调速的调速工具配置全减速顶连续式调速可分为驼峰全减速顶连续式调速和股道全减速顶连续式调速。驼峰全减速顶连续式调速该方案利用合理的平纵断面，使难行车从峰顶溜至第分路道岔时，其过岔速度能够使前后钩车拉开必要的间隔，保证道岔安全转换，并使钩车保持该速度通过道岔区，进入编组线。在编组线上，将钩车速度降至安全连挂速度，直至与停留车安全连挂。中行车和易行车在此种纵断面上溜行有多余能量，利用减速顶进行控制，使难中。易行车等速溜行。为了提高平均溜放速度，般在咽喉区布顶密度高。即使这样，由于单个减速顶的制动能力很小......”。

9、“.....在编组线，为了提高钩车进入编组线的速度，在编组线始端般也设计个密集布顶区，紧接其后根据计算按需要密度连续布顶。减速顶本身可以对经由其上的车辆调速而不需要外加测量或控制设备。当线路坡度与布顶密度配置合理时，就能达到很好的调速效果。其安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，从而提高了陀峰的解体能力。采用减速顶作为调速设备，克服了车辆减速器对油轮大轮薄轮货车制动能力衰减的不安全因素调速设备单，稳定可靠不需要外部能源安装简单，工期短，便于保养维护，对运营干扰小投资费运营费较点式调速方案少。但推送解体速度较低，在线路内侧安装减速顶时，机车车辆的轮缘磨耗较大只能在地形坡度较陡车流性质的实际速度。溜放速度自动控制系统设备现在以型驼峰自动化过程控制系统中溜放速度的控制子系统为例，说明驼峰计算机溜放速度自动控制设备的组成及工作原理......”。