估。以上研究大都以太阳辐射能量守恒原理为基础，应用数值天气预报为气象要素场的来源，传热方程大都是维或二维传导方程，没有考虑到路表面在低温环境下的相变和降雨融雪条件下的渗流问题，然而这对冬季路面的温度影响是非常显著的。结论与建议道桥积雪结冰是个世界性的难题，各国都在努力进行研究除雪技术，并将之付诸实践。我国除了在融雪剂及机械除雪这两个方面与其他国家相差不大外，其他环保型高成本型技术都还处于初步研究阶段。目前我国大量使用融雪剂，给环境造成了很大压力，个别有条件的城市开始逐渐提高机械除雪的比率，这是个发展趋势。在当前技术条件下，我国应对冰雪灾害天气应该采取如下措施交通管理部门应提前制定融雪化冰计划，加强重点路段桥段的冬季养护发展健全道路冰雪灾害气象预警系统开展环保智能融雪防冰技术研究和推广应用。通过这些措施研究出适合我国北方寒区南方冻雨区除冰化雪的环保型技术，给出具体的使用参数，为实践服务，以减少我国北方寒区及南方冻雨区的交通拥堵和交通事故波兰在年建成了个利用地下热水的机场道路融雪系统，平均温度为，流量为•。考虑到温带海洋性气候的影响，系统设计参数如下相对湿度，平均降雪•，平均风速•。系统最大热负荷为•，进出水温度分别为和。当系统处于待融状态时，热负荷维持为•，进出水温度分别为和。系统流量恒定为••。融雪管道采用管，间距，埋深，防冻剂采用乙二醇溶液。冰岛是个地热资源十分丰富，截至年冰岛地热能道路融雪系统的安装面积已经超过。地热水的利用比例约占。非地热加热系统非地热加热系统是指管道循环系统的热量来自地热以外的热能，如城市供水余热，生活废水燃气加热等。弗吉尼亚交通部在阿默斯特县建立了座非地热热源系统的桥梁，该桥用燃烧丙烷为热源，加热丙稀乙二醇与水的混和抗冻循环系统，由此循环系统将热量送往热棒底部的蒸发端，再由热棒里的工质将热量送往桥面图。早期的工质为氟利昂，热效率较低，在年的时候更换为氨。整个桥长约，宽约，使用了约长的钢管，和根热桩。整个加热系统造价为美元，占总造价的。冰冻利用城市居民生活废水来加热城市道路。报道瑞士在号公路的座桥梁进行了太阳能融雪试验项目，该项目的目的是收集夏天桥面因太阳辐射产生的热量并将之储存起来，冬季利用储存的能量加热桥面防止结冰。整个系统由埋设在桥面下的热交换管道地下蓄热池水力循环系统组成，包括前期研究费用在内的总造价约为美元，这技术目前还不够成熟。王庆艳对太阳能土壤蓄热融雪系统融雪机理进行了分析，得出了融雪过程中温度场和相界面移动规律刘益青等对太阳能土壤蓄热技术用于公路融冰的经济及环境效益进行了分析，建议推广使用此技术王华军等进行了阳能地热道路融雪系统路面传热特性的数值研究，初步建立了道路融雪系统的路面传热模型，并基于典型年逐时气象数据与复合边界条件，进行了稳态传热数值模拟，分析了不同埋管深度和加热温度对道路融雪降雪量大的时候效果不理想。路面结构温度研究现状及发展动态热力融雪研究主要集中在路面结构温度场和热负荷上，路面温度场是解决这个问题的个重要方面。这问题的研究归纳起来主要有两种方法统计分析法，即通过大量实测数据分析，建立路面温度同当地气温和太阳辐射量之间的关系。这种方法依赖于实测，花费大量的人力物力和财力，建立的经验公式适用性也受到了限制，般仅满足测量地域的情况理论分析法，即根据气候资料通过传热学原理来确定路面结构温度场。理论分析法由美国学者首先提出，他将路面视为半无限体，大气温度和太阳辐射量假设为正弦函数，进而推导出路面温度场计算公式，但计算结果不适用路面低温过程中温度的估计。在他的博士论文中采用有限元法对层状路面结构温度场进行了研究严作人视路面结构为层状，从气候学和传热学基本原理出发，用解析法对维水泥混凝土路面温度场进行了深入研究，分析了不同基层材料对路面温度场的影响，提出的气温和太阳辐射量模拟函数仅对正常天气有定准确性。吴赣昌也视路面为层状体系，系统研究了二维沥青混凝土路面结构温度场，但是计算过程复杂，工程应用比较少。宋存牛指出，求解方法主要集中于周期性气候条件下路面结构体温度场的理论解，而没有对非周期性气候条件下如持续低温和大幅度降温气候等的温度场进行研究，但路面裂缝形成恰恰发生在该条件下。将随外界环境变化的路表复合换热系数视为常数处理，采用折减太阳辐射量或修正气温振幅方法来估计路表有效反射，这些都会给计算结果带来较大误差。等和等采用传热学基本原理，求解低温环境下的路面温度场分布，但是这些模型因为缺乏实测数据，只能采用相关的经验公式拟合，因此影响了预估精度。则提出了种新的计算模型，用于预估沥青路面在夏季高温时的温度分布状况，但是该模型并不能直接预估低温情况下路面温度分布状况。秦健等利用统计分析方法得到了适用于我国的沥青路面温度场预估模型周晋辉等对沥青路面温度状况进行了现场试验测试，建立了湖南地区沥青路面不同深度处的温度状况和当地的气象资料气温太阳辐射量之间的关系，提出了湖南地区沥青路面性能的影响，得到了最大和待融热负荷与降雪量环境温度相对湿度以及风速等因素之间的关系。图非地热加热桥示意图使用这种技术的问题在于保证各个部位的密封和管道的防腐保护。另外成本比较高，主要体现在管道埋设过程的挖掘钻探中。电加热系统利用电能通过电缆或者导电路面材料加热路面。北欧在电缆加热道路融雪方面技术相对比较成熟，已经出现了些从事专业设计安装和售后服务的公司。美国是最早将电缆加热技术用于桥梁融雪化冰的国家，美国的设计手册也对电缆加热融雪系统设计电缆布置线路连接安装测试等问题进行规范性描述，具有定的指导意义。这技术在我国还处于探索阶段，唐祖全等对导电混凝土融雪化冰机理热功率以及有限元分析等问题进行了研究李丹等对钢纤维石墨导电混凝土的融雪性能进行了研究，得到了温度和功率消耗等实验结果侯作富等对碳纤维导电混凝土进行了大量研究，为其应用打下了坚实基础。武海琴开展了把发热电缆用于路面融雪化冰的技术研究，认为发热电缆融雪化冰系统的设计功率主要受结构层的材料物性气象条件铺装方案等影响。在其他融雪方式中，陈光等对红外线融雪除冰系统进行了数值模拟关明慧等研究了微波加热技术并设计了附加微波加热的除雪机械图。另外，还有种通过改变路面材料凝固点的方法。该方法主要是将防冻结材料混入到沥青混凝土中，使其形成的路面具有定程度的融化降雪防止路面水膜结冰的作用。防冻结沥青混凝土能提高冬季寒冷地区道路路面的摩擦系数，是种具路面自身抑制功能的方式。实现这目标有两种途径化学法。在路面铺装材料中掺加抗冻消融化学材料，通过毛细作用化学材料缓释溶出，达到路面冰点下降和冻结体破坏的目的。从而在定程度上降低路面水的结冰率。由于融雪化学材料混入的是整个铺装体，即使表面层被不断消耗，体内的化学材料也会不断出现，能保持冻结抑制效果的持续性。良好的材料能达到以上的抑制冻滑期物理法。主要是通过在路面铺装材料内添加定量的弹性材料，改变路面与轮胎的接触状态和路面的变形特性。利用添加的弹性材料变化能力较强的特性，通过路面在外荷载作用下产生的自应力，使路面冰雪破碎融化，从而有效抑制路面积雪的结冰，这种方法主要是通过面层变形达到防冻结目的。缺点是在底盘，普遍采用液力矩器动力换档装置和全自动电液控制系统。可在除雪作业时实现自动变速档功能，使作业速度自动适应除雪作业负荷变化，不仅减轻了司机的负担，还能保证高速除雪的要求开发多功能除雪车。如在除雪车上搭载滑雪装置高雪堤除理装置药剂撒面装置等多种作业装置，以提高作业效率和减少更换除雪装置的时间由于从城市向郊外运雪费用较大，国外在开发高效率装雪机械的同时，还将研制用气体进行次除雪的装置重视除雪机械的工作对象雪的研究。对雪的物理性质进行较深入的研究，为设计上充分利用理论进行指导，摆脱目前主要靠实验校核机械性能的做法提高机械的效率及安全性操纵性和舒适性是近年来日本生产除雪机械的显著技术动向。中国除雪机械的研制起步较晚，真正的研制与开发是从年代以后，随着改革开放的不断深入，道路的不断升级与新建，各种机动车辆猛增而开始的，先后有十几种型号的样机被生产出来，在除雪作业中发挥了定的作用。关明慧等对利用微波加热原理清除道路结冰进行探索研究，并设计出了专门用于清除道路积冰的微波除冰机原理图。刘长生针对南方冻雨凝冻结冰的特点，对振动除冰滚筒除冰羊角振动液压系统以及振动轴和偏心块式振动机构进行了比较详细的理论分析设计计算。年胡雅灵研制出了种多功能除雪铲，该技术是为满足高寒地区道路冬季除雪的需要而设计的。它适宜安装在多种车型的前端，除雪铲可以上下左右自如摆动，梳状铲式破冰器能自动收回或放下。它适应各种除雪的场合，能够彻底快速清除路面的积雪与冰层。科技的不断发展为除雪机械的发展提供了技术条件。机电液体化高新科技成果不断地被应用到除雪机械上，电脑和高灵敏传感器等现代高新技术在养护机械的各种装置和机具的操纵计量控制报警排障和作业智能化等方面得到了推广应用。这些高新技术的应用将使除雪机更加可靠多能和高度自动化。多功能化自动化和安全舒适化是今后除雪机械的发展方向。热力融雪化冰技术现状及发展趋势热力融雪化冰技术是种主动预防和清除道路积雪结冰的方法，其原理是利用外界提供的热能对路面进行加热，使路面温度高于，从而防治道路积雪结冰。根据热能的性质不同可以分为地热电能红外线太阳能等融雪化冰技术。地热加热系统地热的形式可以是浅层土壤内的热能开始利用地下水加热道路，该系统最早使用钢管，于年更换为聚丁烯塑料管，地下热水进入管道的温度达。位于市的道路融雪系统采用根外径长度的同轴套管换热器，热泵机组由台电机和两台循环泵驱动。加热管道采用内径聚丁烯管，埋设于沥青混凝土下位