1、“.....对照上面的结果发动机转速时，安全系数为即续仿真分析结果准确可靠的基础和前提。部分零部件的模型质量和实际质量统计表见表表零部件质量参数对照表序号零部件名称模型质量实际质量备注排气门均含气门锁夹和气门弹簧座进气门气门调整螺钉气门调整螺母气门摇臂图发动机配气机构的实体装配气门弹簧未建模零部件实体建模完成并确认无误后，就可进行实体装配建模。图所示为严格按照产品图纸完成的实体装配。考虑到摩托车发动机的气门间隙只有，因此建立虚拟装配体时忽略不计按无间隙处理了，即气门调整螺钉的球面与气门杆的端面直接采用了相切约束。装配体完成后，可以利用软件提供的对测量工具对些关键部位进行测量，用以验证模型的正确性，同时也可以获得些综合信息。例如现代内燃机气门弹簧都采用内外双弹簧，每根弹簧都采用变节距结构，以充分利用空间，在有效保证弹力的同时减少共振。般的设计准则是弹簧力值压缩量曲线图上的拐点就在配气机构自由状态时气门弹簧的长度处，点设计在气门最大升程处取进排气门最大升程中哪个大按哪个的数据。发动机配气机构气门弹簧参数见表。实体建模后......”。

2、“.....表气门弹簧参数序号项目气门外弹簧气门内弹簧弹簧自由长度点长度点长度和点的长度差表点气门弹簧长度点要求气门外弹簧气门续时间按保证凸轮轴正好转动周确定。为保证有足够的仿真精度，同时方便后续分析计算，圆周按帧处理,即不到半度就计算次。再将其它的参数全部定义完成之后就可以进行仿真分析，仿真分析过程由软件智能完成，软件第步首先计算整个系统的自由度，如果自由度为零，进行运动学分析。如果自由度不为零，则软件通过分析初始条件，自动判定是进行动力学分析还是进行静力学分析。然后进行仿真分析，分析完成后按要求输出参数的数据曲线表格或生成实时动画。进行发动机各种不同转速下的仿真，可得到各种转速下的气门升程速度加速度摇臂和气门间碰撞力摇臂与凸轮的接触力气门落座碰撞力等。以及些不常用的参数凸轮压力角，凸轮相对轮心滑动位移，凸轮和摇臂相对滑动速度加速度，摇臂相对接触曲线圆心滑动位移，摇臂气门相对滑动位移速度加速度等......”。

3、“.....分析模型创建完成后就可以利用分析软件中的仿真分析命令进行各种仿真分析，从而获得各种结果。而且可以很方便改变各种初始条件，进行多参数或多方案比较，这也力与气门弹簧力的合力在整个运动过程中均大于，因此可以保证气门在运动过程中气门与气门调整螺钉之间不发生飞脱。表气门摇臂与凸轮的接触情况序号项目进气门排气门备注作用力开始为零飞脱的时刻仿真得到飞脱后又开始接触的时刻又开始接触瞬间的冲击力飞脱持续时间由仿真数据计算得到飞脱持续时间占整周运动时间的比例仿真分析表明改型发动机在时开始出现气门摇臂与凸轮飞脱情况，但持续的时间非常短。仅仅从计算机屏幕上显示的仿真动画上无法看到飞脱。当发动机到达时从计算机屏幕就可以看到非常明显的飞脱现象......”。

4、“.....简单来说可分成三个阶段，前处理处理和后处理。前处理是建立有限元分析模型，完成单元网格划分后处理则是采集处理分析结果，使用户能简便提取信息，了解计算结果。顶置凸轮配气机构中气门摇臂的工作条件运动情况和受力状况都较为复杂。运动过程中的角速度和角加速度都很高。它是个双臂杠杆，两臂都承受较大弯曲应力，摇臂的结构设计要求在最轻的重量下有最好的强度刚度和固有频率大于,因此气门摇臂是安全的，但设计余量已经不大。发动机转速的，安全系数为即小于,因此气门摇臂是不安全的。但从动力学分析的结果看，最大受力极限持续的时间极短，发动机仍可以工作实机试验也证明了这点，但不应在此转速下持续工作。结论从多体动力学分析和有限元分析的结果来看，该型发动机最大功率转速定在是非常合适的，但设计安全余量不大，这充分体现了日本产品先进的设计水平。三后记因为发动机为单顶置凸轮轴单进气门单排气门型配气机构，总体刚度和零部件刚度都很大，因此本文分析中将其配气机构及其零部件全部按刚体处理，但是如果要将该方法运用于分析其它发动机时，则应考虑具体机型的实际情况......”。

5、“.....先用有限元分析获得柔体参数也就是中性文件，将其加入到刚体系统中，再进行多体动力学仿真分析，不然仿真分析得到的结果将与实际情况偏差很大。基本流程见下图由软件完成建模由有限元软件完成应力应变分析和模态分析输出有限元分析结果文件文件质量参数机械动力学仿真分析输出动力学仿真分析结果零部件的运动关系和相互作用，因此大多数采用字形或工字形的断面。固有频率分析节点数为单元数为自由度为表气门摇臂模态分析结果模态号频率赫兹周期秒由频率分析数据可以看出气门摇臂的固有频率为，远远高于凸轮轴的转速范围。静力分析结果静力分析的工况取为发动机转速和两种情况。由动力学分析可以确定和两种情况下气门摇臂受力的极限情况，数据汇总如表表气门摇臂受力发动机转速气门摇臂在气门侧受力最大值气门摇臂在凸轮侧受力最大值将上述载荷加载在气门摇臂相应受力面上，并在气门摇臂上与摇臂轴配合表面上添加不可移动的约束条件，同时确认材料认为合金钢完成网格划分，就可以进行静力分析......”。

6、“.....选用专用铅酸蓄电池充电芯片，实现四阶段充电法。四阶段充电法由于较好地使用涓流及浮充充电模式，从而使蓄电池的容量达到额定值，延长其寿命，四阶段充电状态如图所示。四阶段充电状态如下涓流充电涓流充电是为了防止充电时大电流灌入蓄电池，超过蓄电池初始充电电值，造成蓄电池的损坏。涓流充电原理是充电时设定个充电使能电压，当蓄电池的端电压低于时，光伏控制器将提供个很小的电流对蓄电池进行充电。随着涓流充电状态的进行，铅酸蓄电池的端电压会逐渐升高，如果蓄电池端电压值达到，充电器将进入第二个充电阶段，即恒流充电状态。如果充电之初,蓄电池的端电压已经高于，充电器将直接进入恒流充电阶段，不再经过涓流充电阶段。恒流充电恒流充电阶段也是快速充电阶段，在恒流充电期间，充电器提供个恒定的电流给蓄电池充电，此时蓄电池容量快速增加，容量变化的同时，蓄电池图四阶段充电方式的电压将会不断上升，如果蓄电池端电压达到设定的过压充电电压，蓄电池充电就转入过压充电状态。过压充电过压充电阶段期间充电电压不变，并稍高于蓄电池的额定电压，这样可以使蓄电池容量最后达到饱和......”。

7、“.....如果充电电流减小到过充终止电流，表明蓄电池已被充满，充电模式已经转入浮充状态。浮充充电浮充电压略低于，浮充充电就是提供个恒定的带有温度补偿的浮充电压给蓄电池充电，来保持蓄电池容量不变，浮充阶段会直提供很小的浮充电流，用以弥补蓄电池由于自身放电造成的能量损失。此后，如果蓄电池端电压下降到的，充电器就会自动进入恒充或涓充状态。第五章逆变电源的硬件设计本文的设计目的是研制种高性能纯正弦波输出的单相独立式光伏逆变电源。根据上章的介绍，本文采用高频变压器隔离形式的方案实现逆变，设计中分为升压环节和逆变环节。由于系统输入端电压为低压，升压环节选择推挽变换方式即系统的逆变器是经过三级结构的，工频逆变之前已经对输入电压进行了稳压控制，输出电压的变化主要由负载引起，通过驱动电路对输出电压的反馈控制使输出电压能够直保持在。逆变电源的系统结构图所示是整个逆变电源系统结构图。通过蓄电池输出的直流电压先通过直流升压后经过滤波，得到高压直流，再经逆变电路输出交流。前级直流升压产用推挽电路，直流电压先高频逆变为交流电，再经过高频变压器及整流电路升压到高压直流......”。

8、“.....图逆变电源系统结构图前级和后级均产用电压电流反馈，不仅能使前级的直流高压直稳定在，后级的交流输出维持在，而且还能实现前级过压欠压过流，后级过压欠压过载的故障保护。当出现故障时，系统通过发出的闪烁和蜂鸣器的鸣叫信号告知用户。直流升压电路设计直流升压电路的功能是将低压直流转变成稳定的高压直流，以供后级逆变电路转换，包括主电路设计控制电路设计和反馈保护环节设计。本系统采用推挽式升压主电路。升压环节主电路图升压环节主电路升压环节主电路如图所示，主要由开关管高频变压器整流二极管滤位置在下图部位材料的屈服极限为，对照上面的结果发动机转速时，安全系数为即续仿真分析结果准确可靠的基础和前提。部分零部件的模型质量和实际质量统计表见表表零部件质量参数对照表序号零部件名称模型质量实际质量备注排气门均含气门锁夹和气门弹簧座进气门气门调整螺钉气门调整螺母气门摇臂图发动机配气机构的实体装配气门弹簧未建模零部件实体建模完成并确认无误后，就可进行实体装配建模。图所示为严格按照产品图纸完成的实体装配。考虑到摩托车发动机的气门间隙只有，因此建立虚拟装配体时忽略不计按无间隙处理了......”。

9、“.....装配体完成后，可以利用软件提供的对测量工具对些关键部位进行测量，用以验证模型的正确性，同时也可以获得些综合信息。例如现代内燃机气门弹簧都采用内外双弹簧，每根弹簧都采用变节距结构，以充分利用空间，在有效保证弹力的同时减少共振。般的设计准则是弹簧力值压缩量曲线图上的拐点就在配气机构自由状态时气门弹簧的长度处，点设计在气门最大升程处取进排气门最大升程中哪个大按哪个的数据。发动机配气机构气门弹簧参数见表。实体建模后，从模型上测量得到的点处装配体上相关数据值和图纸要求值对比见表。表气门弹簧参数序号项目气门外弹簧气门内弹簧弹簧自由长度点长度点长度和点的长度差表点气门弹簧长度点要求气门外弹簧气门续时间按保证凸轮轴正好转动周确定。为保证有足够的仿真精度，同时方便后续分析计算，圆周按帧处理,即不到半度就计算次。再将其它的参数全部定义完成之后就可以进行仿真分析，仿真分析过程由软件智能完成，软件第步首先计算整个系统的自由度，如果自由度为零，进行运动学分析。如果自由度不为零，则软件通过分析初始条件，自动判定是进行动力学分析还是进行静力学分析。然后进行仿真分析......”。