和作用。 是提高西北路网整体能力的需要 本线东联兰新陇海包兰铁路及拟建的兰渝铁路，西接青藏铁路， 是我国西北铁路网主干线的重要组成部分，承担着青藏两省区与外埠客货 交流的繁重任务，是青藏两省区经济发展的主要通道，在路网中具有重要 意义。本线增建第二线对强化西北铁路网功能提高路网整体能力具有十分重要的意义。 是提高铁路运输质量和核心竞争力的需要 随着改革开放步伐的加快和西部大开发战略的实施，东西部地区交往 日益加强，客货流量也将有较大的增加。本线增建第二线并进行电化改造， 可大幅度提高列车运行速度，减少速差，从而提高铁路竞争力和客货安全 舒适度，缩短旅客在途时间，加快货物周转，以适应经济发展对铁路运输 的更高要求，才能在竞争激烈的运输市场中赢得席之地。并促进铁路科 技进步，使铁路固有的技术经济优势得以充分发挥对铁路运输效益的提 高加速铁路现代化，强化西部基础设施的开发，实现东西部协调发展等 方面均具有重要意义。社会经济效益十分明显。 是发展旅游和提高铁路客运竞争力的需要 青藏两省区地域广袤，历史悠久，文化灿烂，民族众多，旅游资源丰 富多彩。具有得天独厚的自然风光和人文景观，以及独具特色的民族地域 风情。西部大开发和青藏两省区国民经济及旅游业的发展，使其与全国各 地的人员往来将大量增加，给铁路客运带来了良好的机遇，客流增长潜力 巨大。由于我国城市化进程的加快，人民生活水平的提高和消费观念的更 新，外出旅游人数日益增多国家规定增加法定假期，休闲度假探亲访 友的人数不断增长我国剩余劳动力较多，农民工外出的数量越来越多 随着大中专院校招生数量的增加，学生客流为数不少同时，人们的时 间观念普遍增强，在途时间的长短，成为人们选择交通工具的重要因素。 铁路必须适应这种不断增长的客运要求，以争取更多的市场份额。 是提高铁路自身经济效益的需要 本段增建第二线并进行电化后，可大幅度提高列车运行速度，加速机 车车辆的周转。采用电力牵引能充分利用西部丰富的电力资源优势，降低 运营成本。 是改善运输组织的需要 本线限制坡度虽为，但受高海拔最高海拔影响，现状内 燃机车牵引质量为，即使采用大功率内燃单机 牵引都不能同相邻的兰武宝兰包兰等线的牵引质量牵引质量设计均为 统，双机牵引则机力虚糜较大。本段二线电化，既能实现牵引质量 的匹配，又便于统铁路枢纽的牵引种类，对提高运营效率和改善运 输组织均十分有利。 是贯彻国家能源结构政策和改善生态环境的需要 我国石油和天然气资源短缺，与国民经济发展需求差距甚大，近年来 石油缺口逐年增大。以电力为中心，以煤炭为基础是我国能源工业发展 的基本方针。本线增建第二线并进行电化后，牵引动力由内燃改为电力， 可节约大量的石油，符合国家能源结构调整战略。同时，本线二线电化后， 将消除内燃牵引所造成的部分污染，减少内燃机车对大气中有害物质的排 放量，这对保护高原脆弱的生态环境和沿线旅游景物，以及贯彻中央提出 的再造秀美山川的战略方针等方面均具有实际效果和深远意义。 七研究工作概述 年月至月，我院根据铁道部计划司铁计号文附件 年铁路勘测设计前期工作计划有关要求完成了线至 电气化工程预可行性研究文件的编制工作。 年月底，根据铁道部关于发布新建客货共线铁路设计暂行 规定的通知铁建设号文，铁路设计年度近期为交付运 营后第十年，远期为交付运营后第二十年。的规定，我院研究决定重新编 制文件。 年月，拟定研究工作计划并进行方案研究。 年月，完成预可行性文件的编制工作。年月日接铁道部计划司通知，修改年月完成预可行 性文件，月底完成编制工作。 年月日铁道部发展计划司在京主持召开了线增建第二 线预可行性研究审查会，根据会议精神月日完成了预可行性补充资 料。按会议精神，我院于月日安排初测，月底初测完成。 月底安排可研设计，月底已基本完成可行性研究文件的编制工 作，月初根据接到的铁道部发展计划司关于铁路增建第二线预可 行性研究的审查意见计长函号，对机车牵引种类由原初稿的 内燃牵引改为电力牵引的要求进行修改设计，年月底修改完成可行 性研究送审稿文件的编制工作。 年月日至月日铁道部鉴定中心在对我院编制的可行 性研究文件送审稿进行了审查，根据审查精神，年月底修改完 成可行性研究文件的编制工作。 年月日至月日北京交通咨询公司在对我院编制 的改建铁路线至增建第二线可行性研究进行了评估，根 据评估精神，年月日修改完成评估后修改可行性研究文件的 编制工作。 二既有线现状 历史沿革 线于年月开工，年月铺轨通车至，年 月铺轨到西站。年月日正式交由局运营。 线通车至今，仅在年兰局对本线的部分小半径曲线进行了提 速改造，将河湾至水车湾乐都至曹家堡曲线半径小于的改造为大 于等于，将水车湾至海石湾曹家堡至东曲线半径小于的 改造为大于等于，其他地段线路基本维持原状。 二自然特征 地形地貌 本线地处甘青两省接壤处，穿行于祁连山与拉脊山山地之间，线路 沿黄风积等，岩性为粉土砂质黄土粉细中 粗砾砂圆砾土卵石土碎石土块石土漂石土等。 第三系分布于海石湾至带，岩性为泥岩夹砂岩 砾岩，呈互层状，局部夹砾岩和薄层石膏。 白垩系分布于河口南至海石湾带，岩性为泥岩夹砂岩，局 部夹砾岩和薄层石膏。 侏罗系分布于小峡带，岩性为砂岩夹泥岩，呈互层状，并 问夹炭质页岩及薄煤层。 奥陶系分布于河口至八盘峡带，岩性为变质安山岩。 震旦系分布于民和以西至小峡带，岩性为片岩大理岩 大理岩夹片麻岩。 加里东期闪长岩分布于民和及带。 元古代闪长岩分布于民和至老鸦城带。 断层角砾里岩分布于民和正断层的断裂带中。 地质构造 本区位于祁连地槽褶皱系和松松潘甘甘孜地槽褶皱系两个构 造单元间的结合地带，为祁连山中间隆起带拉脊山加里东地向斜褶皱 带单元的部分。地史上各期构造运动对本区均有影响，其中以加里东期 和燕山期构造形迹较为明显，褶皱和断裂发育。沿线与线路有关的主要断 层有 河口正断层在附近穿过线路，隐伏于第四系之下，走向 ，倾向，断层上下盘分别为白垩系泥岩夹砂岩和奥陶系变质 安山岩，断层破碎带宽，该断层位于八盘峡青石关隧道进口的沟谷 中，对进口端的桥涵和隧道进口有定影响。 河口逆断层在附近穿过线路，基岩裸露，地表迹象明显， 走向，倾向，断层上下盘分别为奥陶系变质安山岩和白垩系 泥岩夹砂岩，断层破碎带宽约，对青石关隧道洞身有定影响。 张家台断层北起兰新线新屯川站东南约公里处，经张家台达 家村八盘峡止于维沟山西侧，全长，走向在 该断裂由多条复合断裂组成，具右旋走滑及逆冲性质。该断层在 附近穿过线路，隐伏于第四系，分析八盘峡号古滑坡群受其影响而成， 该处为般路基工程，受影响不大。 正断层斜穿线路，走向，倾向，断层上下 盘均为白垩系泥岩夹砂岩，断层破碎带宽，对路堑工程有定影响。 民和正断层在附近穿过线路，隐伏于湟水河二级阶地， 产状，断层破碎带宽，断带物质主要为构造角 砾岩断层泥，民和特大桥墩恰位于断带，对桥墩有定影响。 小峡正断层位于小峡隧道出口端，断层产状， 为侏罗系泥页岩沿震旦系片岩接触带形成的断裂，该断裂与线路近垂直 相交，相交处为第四系覆盖，对线路影响不大。 晚第三纪以来，区内新构造运动极为活跃，表现为河谷阶地上 升显著，现代河流侵蚀下切明显，湟水河两岸六级阶地发育，高差达 ，构成颇为典型的河谷阶地地貌。不良地质及特殊岩土 不良地质 沿线通过地段分布的不良地质现象主要有滑坡表层溜坍危岩落 石岩堆泥石流岩溶及地震液化等。 滑坡八盘峡带黄河右岸的低中山，岩性以白垩系泥钙质弱胶 结的砂泥岩互层为主，因大部分地段岩层倾向于河床，其上的松散土体 及岩体受重力作用影响，易产生顺层滑动，形成了该段古滑坡发育区，与 线路有定影响的滑坡计有处，各滑坡具体特征分述如下 号滑坡位于段右侧处的基岩梁坡上， 系古滑坡，滑坡地貌特征明显，规模不大，滑体由白垩系泥岩夹砂岩组成， 厚约，为基岩顺层滑坡。目前，滑体处于稳定状态，由于离线路较远， 对工程无影响。 号滑坡位于段的山坡上，系古滑坡，滑坡后 壁较高，地貌特征明显，滑体由砂质黄土和白垩系泥岩夹砂岩组成，厚 ，根据勘探资料分析滑动面位于泥岩层中，为基岩顺层滑坡。目前，滑 体处于基本稳定状态，其滑动面对下穿隧道方案有定影响。 号滑坡位于段山坡，系古滑坡，滑坡后壁较 高，地貌特征明显，表层岩性杂乱，后壁及滑坡体表层多为碎石土，局部 见砂岩。该滑坡曾于年期间发生过滑动，滑体由砂质黄土，碎 石土和白垩系泥岩夹砂岩组成，厚，滑动带位于泥岩中，为基岩顺 层滑坡，既有资料反映滑面分为两层。该滑坡曾进行了减载反压处理，处 于基本稳定状态，其滑动面对下穿隧道方案有定影响。 号滑坡位于段坡体，系古滑坡，滑坡地貌特 征明显，有分级滑动迹象，主滑体后壁较远，坡面呈多级台阶状，滑体由 砂质黄土，碎石土和白垩系泥岩夹砂岩组成，厚，根据勘探资料分 析滑动面位于泥岩层中，为基岩顺层局部切层滑坡，目前滑坡处于基本稳 定阶段，其滑动面对下穿隧道方案有定影响。 线路方案以隧道下穿通过号滑坡后缘，洞项距各滑面的 厚度均在之间，已将滑体对洞身的影响降至最低。 号滑坡位于段左侧山坡上，系古滑坡，滑坡 地貌特征明显，坡面高陡，滑坡体由砂质黄土和碎石土组成，厚度大于， 沿基岩面下滑，初判为堆积层滑坡，目前处于基本稳定状态，该滑坡