柴油机排气温度及排气门热负荷得到大幅度使封闭端的排气门与温度计均有较长时间处于低温气体的冷却之中，气缸排气温度值和排气门渴度降低。将长支管型排气管系的这种作用暂且称为长支管降温效应。其他排气管系影响排气温度的实例和是具有相同参数指在长支管管端则不同，在扫气后期流过燃烧室的低温扫气空气，在排气门关闭后滞留在长支管中。来自其它气缸的排气干扰，般只能对长支管内的气体起推压作用。排气干扰难于直接深入到排气门关闭后形成的排气道封闭端，缸排气温度的机理叙述如后长支管型排气管系的降温效应图基本排气管型短支管型长支管型图为脉冲增压柴油机的两组排气管系。不难看出，短支管管端附近的温度计很易受到其它气缸排气干扰的直接作用，而，其它各气缸的排气干扰均不能达到本气缸的排气门时，由于均未受到副温度波的作用，这时在各气缸排气门处测得的排气温度值，不仅最低而且基本相同。第三章排气管影响气缸排气温度的典型实例关于改变排气管设计降低气很好的说明，所测得的各气缸排气表观温度的差别也越小图中不同气缸在排气门处的主副温度波波形波幅基本相同，温度值也越低图与图对比。不难推断出，当各气缸排气支管长到定程度，或因发动机转速很高具有相同气缸发火序和相似排气管系结构的发动机，各气缸排气温度的相对差异规律应相同。距排气门越近，受到其它气缸的排气干扰就越小图中排气门处点的副温度波幅远较气缸盖排气出口处点的副温度波低便是度的差别状况与排气管系的具体结构有关，反之，可通过排气管系的设计，在定程度上可控制气缸排气表观温度。可根据模拟计算结果判断发动机各气缸排气温度的相对差异是否正常。并以此判定各气缸工作的平衡性。排气温度的表观值也不相同。气缸排气温度的分析在各气缸工作条件相同下，因排气管对各气缸排气产生不等效效应，致使气缸排气表观温度有所差别。各气缸排气温度不同，不能说明气缸内负荷不同。缸排气温度排气温度的表观值也不相同。气缸排气温度的分析在各气缸工作条件相同下，因排气管对各气缸排气产生不等效效应，致使气缸排气表观温度有所差别。各气缸排气温度不同，不能说明气缸内负荷不同。缸排气温度的差别状况与排气管系的具体结构有关，反之，可通过排气管系的设计，在定程度上可控制气缸排气表观温度。可根据模拟计算结果判断发动机各气缸排气温度的相对差异是否正常。并以此判定各气缸工作的平衡性。具有相同气缸发火序和相似排气管系结构的发动机，各气缸排气温度的相对差异规律应相同。距排气门越近，受到其它气缸的排气干扰就越小图中排气门处点的副温度波幅远较气缸盖排气出口处点的副温度波低便是很好的说明，所测得的各气缸排气表观温度的差别也越小图中不同气缸在排气门处的主副温度波波形波幅基本相同，温度值也越低图与图对比。不难推断出，当各气缸排气支管长到定程度，或因发动机转速，在定程度上可控制气缸排气表观温度。可根据模拟计算结果判断发动机各气缸排气温度的相对差异是否正常。并以此判定各气缸工作的平衡性。具有相同气缸发火序和相似排气管系结构的发动机，各气缸排气温度的相对差异规律应相同。距排气门越近，受到其它气缸的排气干扰就越小图中排气门处点的副温度波幅远较气缸盖排气出口处点的副温度波低便是很好的说明，所测得的各气缸排气表观温度的差别也越小图中不同气缸在排气门处的主副温度波波形波幅基本相同，温度值也越低图与图对比。不难推断出，当各气缸排气支管长到定程度，或因发动机转速很高，其它各气缸的排气干扰均不能达到本气缸的排气门时，由于均未受到副温度波的作用，这时在各气缸排气门处测得的排气温度值，不仅最低而且基本相同。第三章排气管影响气缸排气温度的典型实例关于改变排气管设计降低气缸排气温度的机理叙述如后长支管型排气管系的降温效应图基本排气管型短支管型长支管型图为脉冲增压柴油机的两组排气管系。不难看出，短支管管端附近的温度计很易受到其它气缸排气干扰的直接作用，而在长支管管端则不同，在扫气后期流过燃烧室的低温扫气空气，在排气门关闭后滞留在长支管中。来自其它气缸的排气干扰，般只能对长支管内的气体起推压作用。排气干扰难于直接深入到排气门关闭后形成的排气道封闭端，使封闭端的排气门与温度计均有较长时间处于低温气体的冷却之中，气缸排气温度值和排气门渴度降低。将长支管型排气管系的这种作用暂且称为长支管降温效应。其他排气管系影响排气温度的实例和是具有相同参数指标的同类型柴油机，只是因气缸排列方式不同而具有不同的进排气系统。与柴油机相比，由于总体布置约束较小，进气系统的设计较理想，对提高柴油机性能起着定作用。二冲程循环开始于活塞从其冲程的底部既下止点上升，此时汽缸边上进气口处于打开状态。此时，排气阀也打开，新鲜空气充入汽缸，把上冲程残留的废气通过打开的排气阀吹出去。阀吹出去。当活塞向上运行到其行程上午大约五分之时，它就关闭进气口，同时排气阀也关闭，所以温度和压力都上升到很高的值。当活塞到达其冲程的顶部即上止点时，燃油阀把细雾状的燃油喷射到汽缸内的高温空气中，燃油立即燃烧，热量使压力很快上升。这样，膨胀的燃气迫使活塞在做功冲程中向下移动。当活塞向下移动到行程的半过点的地方，排气阀打开，高温的燃气由于其自身的压力开始通过排气阀向外流出，该压力受助于通过进气口进入的新鲜空气。进气口是随着活塞的进步下行而打开的。然后，另循环又开始了。在二冲程发动机里，曲轴转圈做次做功冲程，而四冲程发动机，需要曲轴转二圈才做次做功冲程，这就是为什么二冲程发动机在相同的尺寸下能够做大约两倍于四冲程发动机所做功的原因。在当前实际使用中，具有相同缸径和相同转速的发动机，二冲程发动机输出的功率比四冲程发动机高出大约百分之八十。这种发动机功率的增加，使得二冲程发电机作为大型船舶主机而得到广泛地应用。第二章气缸排气温度解析气缸排气温度的内涵柴油机稳定在工况运转时，各种运行参数均在周期性循环变化。气缸排气温度也不例外。气缸排气出口处的温度计，在变化着的气体温度作用下，显示出个稳定的温度综合值，称为气缸排气温度。分析该温度值的实质后发现，将其定义为气缸的排气温度并不确切。利用程序即涡轮增压柴油机工作过程计算程序对柴油机工作过程进行计算分析表明，气缸排气温度值是与排气管系结构有关的温度波作用于温度计而产生的表观结果。在气缸盖排气出口安装温度计处的温度波由主波和副波两部分组成。主波由气缸排气形成副波由同排气管系联接的其它各缸的排气干扰所形成。既然在气缸盖排气出日处测得的温度值中含有其它气缸排气干扰的影响，将其称为缸的排气温度便不尽合理。气缸排气温度波图为四冲程脉冲转换增压柴油机排气温度波的计算结果。为观察方便，将组排气管所接个气缸的排气温度波按同曲柄相位叠放在起。由于计算是在个气缸工作条件都相同下进行的，故个气缸排气的主温度波彼此基本相同，而各气缸的副温度波波形相位以及量值彼此有明显差异。图中列出了各气缸排气温度的实测表观值和计算温度波的算术平均值。尽管两组数据对应值有差异，但各自数值的相对差异对各气缸号却有相同的规律。主温度波气缸自身排气形成的温度波称为主温度波。主温度波有如下特点主温度波始于排气门开启，止于相邻发火气缸排气干扰到来前主温度波值大小主要取决于排气始点气缸内气体状态气缸工作条件相同主温度波相近主温度波与气缸内热负荷有直接关系。对指定的发动机主温度波相对标志着气缸内