呼助理值班员车次的司机和运转车长多方通信多方通信相邻车站相邻车站的车站值班员完整电话号码助理值班员车站范围司机车次功能号运转车长车次功能号所有司机所有运转车长语音组呼车站值班员其他助理值班员语音组呼对于数据通信，采用的电路数据交换。和网络都具有数据传输的能力，终端可以提供低于的传输能力，可以提供和能力，可以用在调度所，车站和机车三者之间传送数据的补充业务，也能够在呼叫建立之前提供定能力的数据传输功能。另外也可以利用实现分组数据传输。对于基于位置的寻址，涉及到个小区规划的问题。由于网络的最小定位范围是小区，这就是说，当列车呼叫车站值班员的时候，如果个小区覆盖多个车站，那么呼叫将被路由到多个车站值班员，因此，小区最大设置为覆盖个车站。而对于车次功能号，由于的标准中，只包含了到数字车次号，而中国的车次号中包含字母，所以，需要建立个从字母到数字的映射表，使得移动台的可以将用户输入的含有字母的车次号转换为只包含数字的车次功能号，反之也是如此。调度命令传送调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。调度员通过向列车司机发出调度命令对行车调度和事故进行指挥控制，是实施铁路运输管理的重要手段。采用车地数据通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。调度员可以通过计算机编辑调度命令，而司机也是通过计算机接收调度命令，这样就可以把调度命令保存在计算机的磁盘中，用于事故分析和明确责任而且双方都可以用打印机打印成书面文件，其优点显而易见。调度命令子系统包括列车调度的机车台以及列车调度调度台，以及它们各自连接的用于打印调度命令的打印机设备。图描述了基于电路交换技术的列车调度命令系统。图中是指通用传输电台。调度命令数据传输也可以采用分组交换通信方式协议。系统由网络叠加机车综合通信设备含操作显示终端打印终端设备等组成。通信过程如下通过车次号信息建立运行区段机车号对应的地址的档案，列车离开本区段时将档案拆除。调度员和车站值班员可在终端上编辑调度命令系统根据车次号自动将相应的机车号填入，当按下调度命令发送键，根据调度命令中的机车号查找相对应的目的地址并将调度命令发送。司机可通过操作显示终端接收并处理调度命令。收到确认信息要在调度命令发送方显示。和线状覆盖两种覆盖方式的角度来介绍工作原理。面状覆盖据此可最大限度地引入新的业务。业务模型如图所示。图与的关系业务模型蜂窝移动通信系统诞生于世纪年代，第代的模拟蜂窝系统解决了移动电话业务中长期存在的阻塞和服务质量差的问题设计安装。的基本特性已在铁路网的试验中得到安装测试和验证。出于众多的需要，新技术如已经规范化并将安装使用。向的演进将提供新的业务和更加强大的无线系统。的绝大多数软硬件都已在现网中得到检验。不仅如此，由于二者都可以工作在频段，因此在无线网络规划方面也是基本相同的。系统的规划设计也可借助于已成熟的系统工具，可以方便快捷地为用户提供网络在欧洲取得巨大的成功，目前超过个铁路公司已承诺在其国际路网中使用该技术。系统很多技术借鉴了公网的技术，保留了的大体结构，使得从开始系统就是个成熟可靠的系统，它呼叫业务特性，能灵活地提供专网中所需的语音调度服务如和，因此是面向未来的技术，它将从广阔的公网市场和技术的不断演进中获益，具有巨大的发展空间。是由已标准化的设备改进而成，平台上已经提供了大量的业务，因而引入铁路专用的功能时只需最低限度地改动，故能保证价格低廉性能可靠地实现和运行在中添加了增强的语音用的要素组成，能满足国际铁路联盟提出的铁路专用调度通信要求的技术。由于可实现跨越国界的高速和般列车之间的通信能将现有的铁路通信应用融合到单网络平台中，以减少集成和运行费用而且由于求，安全性好。可作为信号及列控系统的良好传输平台。第二章基础第节基本原理是在蜂窝系统上增加了调度通信功能和适合高速环境下使合无线通信系统。从集群通信的角度来看，是种数字式的集群系统，能提供无线列调编组调车通信应急通信养护维修组通信等语音通信功能。能满足列车运行速度为小时的无线通信要的建设和使用，表明中国铁路正不断吸取国外铁路的先进经验和成果，努力提升自身的经济技术结构和规模水平，加快发展步伐，争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展的需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。第二节铁路通信的发展过程和现状新中国成立初期，铁路长途通信直采用的是以架空明线和电缆为传输媒质的载波通信设备，电话交换大量发展步进制自动交换机及人工长途台，在专用通信方面，全路调度各站养路等通信系统改造为铁路支流脉冲选叫方式。进入年代，随着国外铁路开始应用光纤技术，我国铁路光缆数字通信也随之进入研究阶段进入年代中后期，数字光纤通信已经在多条线上试用成功年代数字光纤通信已经在铁路通信中被广泛使用，这时期除光缆建设迅速发展以外，其他数字通信建设也得到了相应的发展在交换方面大量采用程控交换设备。年代末全路长途交换网基本形成，在数据交换方面根据铁路运输管理信息系统客票预定和发售信息系统及铁路其他信息业务的需要，建设了铁路第个分组交换数据网。在专用通信方面由于光数字分插设备的应用，区段通信电缆数大幅度增加，中间站通信条件大为提高。调度等共线电话也推广采用了程控共线设备。铁路无线通信系统使用的单信道模拟制式无线通信设备主要是为满足话音通信设计的，主要使用频段，共对频点，固定分配给了无线列调站调公安等无线系统使用，各个部门间不能相互共享，造成频率资源的极大浪费，无线通信系统采用频点信道固定分配的方式，信道长期指配给系统通常按专业划分用户使用，当个信道遇忙时，其它用户只能等待，往往造成该信道上的用户争抢或者出现阻塞，通信质量得不到保证。而信道空闲时，别的系统用户也并不能利用该信道进行通信。这无疑是对频率资源的种浪费，也制约了用户数量的进步发展。铁路无线通信系统枢纽地区干扰严重，不具备网络能力，移动终端对讲距离受限，邻站交界区易发生业务中断，各个无线通信系统分散，不能联合组网，使得各系统之间用户无法进行联络，无线有线调度网基本独立，无法形成有机融合的整体。无线列调系统是开放系统，并未做任何鉴权加密处理，对用户无需进行身份识别，只要无线终端用户频点和调制方式与无线列调相同，便可以加入到无线列调系统内的通信。因此话音业务可以被接收或窃听，给行车安全带来极大的隐患。随着我国铁路信息化建设的不断发展，铁路数据信息业务量的多样化和高速率，使得系统在国内有着广阔的发展空间，技术也正是顺应时代的发展，利用其固有的网络特性，为铁路信息化和自动化发展奠定良好的基础，利用通信的手段实现铁路移动设施和固定设施的无缝连接，确保列车平稳高速安全地运行。第三节的历史及技术特点最初开发的原因是无线频率的利用效率较低，铁路网络之间不同的通信系统的互操作性有限。年，欧洲铁路的主管组织国际铁路联盟认为，正在逐渐成为移动通信的实用标准，并发现的功能能够为铁路的新型数字通信系统提供个理想的平台。于是，作为欧洲统铁路无线增强网络项目的部分，关于数字无线标准规范化的工作陆续展开。年，欧洲铁路移动无线电通信项目启动，制定的标准得到认可，开始生效。