开发加工钣金设计铸造件设计造型设计逆向工程自动测量机构模拟压力分析产品数据管理等功能于体。此外，采用三维设计技术，不仅能预见设计产品的外观，更能创立统的数据库，可进行毅力分析强度分析质量属性分析空间运动学分析装配干涉分析模具设计与可加工型分析还可自动生成标准准确的二维工程图。悬架零件实体建模螺旋弹簧创建单击菜单文件新建命令，再打开新建对话框中选择零件类型，在名称栏中输入名称选择使用缺省模版选项，单击确定按钮没进入零件设计模式。单击菜单插入螺旋扫描伸出项命令，打开属性菜单，点击属性菜单命令常数的穿过轴右手定则，然后点击完成命令。选择基准面为草绘平面，单击正向接受默认试图方向，单击草绘视图，菜单中的缺省命令，系统进入草绘状态。绘制旋转轴与轮廓线，如下图图创建弹簧草图点击，输入螺距值，绘制截面，截面为直径为的圆。单击确定按钮，完成创建。图弹簧实体模型轮胎创建选择拉伸，绘制截面图，拉伸长度为，采用拉伸，去除材料绘制轮胎花纹，拉伸深度为，将创建花纹阵列，选择方向阵列。将拉伸的体环行折弯，首先点击插入高级环行折弯，在系统弹出对话框中，选择双侧都曲面折弯收缩完成，绘制特征截面草图，创建草绘坐标系，确定，选择两个平行的面，完成。选择所绘图形镜像实体模型。生成图形如下图轮胎实体模型盘式制动器创建首先运用拉伸命令，拉伸出直径厚度的圆盘，再以圆盘个面为基面，拉伸出直径，深度为的体，同理在另面拉伸直径为拉伸长度为的台，根据直径为的半轴，拉伸去材料，拉伸直径为的通孔。在直径为的圆台上拉伸直径为的圆柱体，拉伸长度为。螺纹创建，选择主菜单中插入螺旋扫描切口，弹出剪切螺旋扫描对话框，同时弹出的是属性对话框，选择常数穿过轴右手定则完成，弹出设置草绘对话框设置平面对话框下拉菜单中选择新设置平面。创建界面选择圆柱体轴制动盘实体轴确定。选择面作为草绘平面。方向下拉菜单中选择正向，草绘视图中选择缺省。进入草绘模式，绘制扫描轨迹，其中中心线代表旋转轴，点击，定义节距为，绘制螺纹截面线，单击，方向选正向，完成后，单击螺旋扫描对话框，确定按钮，生成切剪螺纹。阵列圆柱体，运用轴，阵列个数，角度度点击确定。绘制模型如下图制动器实体模型转向拉杆创建通过拉伸，拉伸长度为的圆柱体，扫描球型，图形如下图转向拉杆上横臂创建通过扫描绘制球接触面和上横臂杆，拉伸圆柱体绘制销连接体。图上横臂实体模型下横臂创建通过拉伸，扫描创建，图形如下图下横臂实体模型半轴创建通过拉伸扫描切口创建，模型如下图半轴实体模型叉形件创建通过拉伸扫描，拉伸去除材料绘制叉形件，图形如下图叉形件实体模型转向节的创建通过拉伸，扫描旋转图转向节实体模型整体装配图选择组建，将前面所画部件，分别通过放置约束圆柱约束平面，将其组建为整体，图悬架装配实体图形创建分解图，在整体装配图基础上，选择视图分解法向平面，选取方向平面，沿着轴线移动，将零部件放置在方便视图双横臂式双横臂式独立悬架按其上下横臂的长短又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种。等长双横臂式悬架在其车轮作上下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使，需采取相应的措施隔离振动噪声减震器的活塞杆与导向套之间存在摩擦力，使得悬架的动刚度增加，弹性特性变差，小位移时这影响更加显著对轮胎的不平衡性较敏感减震器紧贴车轮布置，其空间很小，有些情况下无限长的双横臂式独立悬架。它的突出优点是简化了结构，减小了质量，节省了空间，有利于前部地板构造和发动机布置。它的缺点是由于自由度少，悬架运动特性的可设计性不如双横臂悬架振动通过上支点传递给汽车头部控制车轮定位参数变化规律，得到更为满意的汽车顺从转向特性，最大限度满足汽车操纵性和平顺性要求。缺点是零件数量多结构复杂要求精度高。多杆式悬架是目前最为先进的悬架结构。麦弗逊式它可看成是上摆臂等效趋势。另外，扭转梁因强度关系，允许承受的载荷受到限制。扭转梁式悬架结构简单成本低在些前置前驱动汽车的后悬架上应用得比较多。多杆式多杆式悬架主要优点是，利用多杆控制车轮的空间运动轨迹，以便更好地悬架应用会逐渐减少。纵臂扭转梁式这种悬架主要优点是，车轮运动特性比较好，左右车轮在等幅正向或反向跳动时，车轮外倾角前束及轮距无变化，汽车具有良好的操纵稳定性。但这种悬梁在侧向力作用时。呈过多转向式悬架自年代初问世以来，在后轮驱动汽车的后悬架上得到了广泛应用。目前由于对汽车干顺性和操纵稳定性提出了更高要求，有些汽车采用了结构更复杂的双横臂式或多杆式独立悬架。今后伴随着后轮驱动汽的减性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧螺旋弹簧扭杆弹簧油气弹簧空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示也就是汽车姿态状态只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。世纪年代以来主动悬架开始在部分汽车上应用，并且目前还在进步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼，如图。弹性元件减震器纵向推力杆横向推力杆横向稳定器图悬架图根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。如下图所示非独立悬架独立悬架图非独立悬架与独立悬架示意图非独立悬架如上图所示。其特点是两侧车轮安装于整体式车桥上，当侧车轮受冲击力时会直接影响到另侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架或车身弹性地连接，当侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。如上图所示。独立悬架结构类型和特点单横臂式这种悬架在车轮跳动时车轮倾角有显著的变化，侧滑量大轮胎磨损严重，转向轮采用这种悬架对转向操纵有定影响因此很少用于的前悬架。对后悬架来说汽车在小向心加速度行驶时车轮外倾角变化将增加汽车不足转向因素而在大向心加速度时车身产生举升现象。单横臂式悬架结构简单质量小成本低，在早期轿车后悬架上采用得比较多，目前已很少使用。单纵臂式单纵臂式悬架在车轮跳动时，车轮外倾角和前束不变，但后倾角变化较大，因此多用于不转向的后轮。