1、“.....对于号及六号缸，存在排温高及爆压较低的现象，故障可能的原因是定时不正确或气阀密封不良导致。三柴油机滑油较脏原因分析由于长期双机并车运转，导致单机负荷仅为标定负荷左右，而四冲程增压柴油机长期低负荷烧重油运转，雾化燃烧不良，大量不良燃烧产物必然污染滑油，导致滑油变脏。故障排除针对排烟温度高的检修措施燃油系统检修将该机六只喷油器拆检，做雾化试验，查明喷油器工作正常，可以认定与本故障无关。六只高压油泵解体，检查，柱塞偶件及出油阀偶件均未发现异常。检查各缸供油定时说明书规定各缸供油提前角为。经检查，发现各缸定时如表所示。对照此结果，可以认为第五个缸定时滞后，对故障产生有影响。将各缸定时都调整到，然后运转检查，发现第五个缸爆压上升了大约，排温降低了左右......”。

2、“.....但工况稍稍变好，故障并未根本解决。表各缸定时检修废气涡轮增压器该轮是条二手船舶，船东接船才两年左右，在船上只能查阅到最近两年的维修保养记录，从中没有查到该增压器的检修记录，同时，该增压器从外观检查，压气机端水洗及涡轮端干洗设备管路由于维修保养工作不到位而腐蚀受损，不能正常工作，针对现状，先将受损的压气机端水洗管路及涡轮端干洗管路换新修复，恢复定期清洗工作。然后解体增压器，发现涡轮及喷嘴环较脏，上面积炭非常多，于是将喷嘴环拆出，连同涡轮起放在清水中浸泡小时，彻底清理干净上面的积炭等杂质清洁压气机叶轮及扩压器叶片后装复废气涡轮增压器。接着将空气冷却器芯子拆出，外观检查发现明显变脏，内部估计情况更糟。于是将芯子放进热水中浸泡......”。

3、“.....引入日用蒸汽进行不间断加温，浸泡小时后再用蒸汽吹洗干净后装复。上述工作完成后运行柴油机检查，工况已经有明显好转，同样负荷下，扫气压力升高了大约，各缸排烟温度普遍降低大约，最大负荷也能吃到大概，但是，各缸排烟温度仍然相对较高，问题未彻底解决。检修旋阀器。查阅轮机日志，发现号机在相同负荷的情况下，其排烟温度总体是逐渐上升的趋势，判断气阀出现了问题，检查气阀，发现该缸进气阀通道被油泥堵塞了将近半的空间，而进排气阀阀盘吹阀严重，最厉害的地方有宽，大约深的沟槽。其它部分缸也存在此现象，但号机气阀检修时间不长，常理不会如此，气阀烧蚀肯定存在深层次原因。进气通道脏，可能由于气阀烧蚀，密封不严，而同时气阀导套间隙变大，滑油漏入后高温炭化......”。

4、“.....排温也不高，气阀研磨不会出问题，问题出在那里呢解体旋阀器后，找到答案，旋阀器结构如图，其工作原理如下气阀关闭时，气阀弹簧放松，力较小，钢珠被复位弹簧推到槽的端，如图所示，气阀打开时，碟形弹簧受力变大，变成扁平，钢珠受挤压克服复位弹簧的力滑动到槽中间，如图所示，在这过程中，钢珠床碟形弹簧旋阀器环气阀弹簧气阀阀壳之间由于摩擦力作用不会动，而旋阀器本体弹簧盘气阀在钢珠运动的推动下转过个角度，当气阀关闭时，钢珠在复位弹簧的作用下，又返回到图如图所示位置，由此，气阀在工作中慢慢转动，减少阀盘与阀面间积炭，保持密封。而在本船，旋阀器长时间未解体检查，钢珠长期与旋阀器本体发生不断撞击，在本体上产生如图所示凹坑，导致钢珠卡在此坑内，旋阀器不能正常旋转......”。

5、“.....产生气阀烧蚀。找到根源后，将气阀及旋阀器换新，然后检查其他各缸，发现第二四六缸都存在此现象，不良件都予以换新后试运转，柴油机工作状况又大有好转，第二六缸基本正常了。图旋阀器本体钢珠钢珠床碟形弹簧旋阀器环卡环复位弹簧图旋阀器本体凹坑二负荷分配不均的解决措施从表得知，第三四缸排温爆压同时偏高，原因多为单缸供油量过大。和柴油机的排气管是典型的短支管排气管系和典型的长支管排气管系设计。图为和管降温效应。其他排气管系影响排气温度的实例和是具有相同参数指标的同类型柴油机,只是因气缸排列方式不同而具有不同的进排气系统。与柴油机相比,由于总体布置约束较小,进气系统的设计较理想,体起推压作用。排气干扰难于直接深入到排气门关闭后形成的排气道封闭端......”。

6、“.....气缸排气温度值和排气门渴度降低。将长支管型排气管系的这种作用暂且称为长支难看出,短支管管端附近的温度计很易受到其它气缸排气干扰的直接作用,而在长支管管端则不同,在扫气后期流过燃烧室的低温扫气空气,在排气门关闭后滞留在长支管中。来自其它气缸的排气干扰,般只能对长支管内的气相同。第三章排气管影响气缸排气温度的典型实例关于改变排气管设计降低气缸排气温度的机理叙述如后长支管型排气管系的降温效应图基本排气管型短支管型长支管型图为脉冲增压柴油机的两组排气管系。不对比。不难推断出,当各气缸排气支管长到定程度,或因发动机转速很高,其它各气缸的排气干扰均不能达到本气缸的排气门时,由于均未受到副温度波的作用......”。

7、“.....不仅最低而且基本图中排气门处点的副温度波幅远较气缸盖排气出口处点的副温度波低便是很好的说明,所测得的各气缸排气表观温度的差别也越小图中不同气缸在排气门处的主副温度波波形波幅基本相同,温度值也越低图与图机各气缸排气温度的相对差异是否正常。二冲程循环开始于活塞从其冲程的底部既下止点上升，此时汽缸边上进气口处于打开状态。此时，排气阀也打开，新鲜空气充入汽缸，把上冲程残留的废气通过打开的排气阀吹出去。阀吹出去。当活塞向上运行到其行程上午大约五分之时，它就关闭进气口，同时排气阀也关闭，所以温度和压力都上升到很高的值。当活塞到达其冲程的顶部即上止点时，燃油阀把细雾状的燃油喷射到汽缸内的高温空气中，燃油立即燃烧，热量使压力很快上升。这样......”。

8、“.....当活塞向下移动到行程的半过点的地方，排气阀打开，高温的燃气由于其自身的压力开始通过排气阀向外流出，该压力受助于通过进气口进入的新鲜空气。进气口是随着活塞的进步下行而打开的。然后，另循环又开始了。在二冲程发动机里，曲轴转圈做次做功冲程，而四冲程发动机，需要曲轴转二圈才做次做功冲程，这就是为什么二冲程发动机在相同的尺寸下能够做大约两倍于四冲程发动机所做功的原因。在当前实际使用中，具有相同缸径和相同转速的发动机，二冲程发动机输出的功率比四冲程发动机高出大约百分之八十。这种发动机功率的增加，使得二冲程发电机作为大型船舶主机而得到广泛地应用。第二章气缸排气温度解析气缸排气温度的内涵柴油机稳定在工况运转时......”。

9、“.....气缸排气温度也不例外。气缸排气出口处的温度计,在变化着的气体温度作用下,显示出个稳定的温度综合值,称为气缸排气温度。分析该温度值的实质后发现,将其定义为气缸的排气温度并不确切。利用程序即涡轮增压柴油机工作过程计算程序对柴油机工作过程进行计算分析表明,气缸排气温度值是与排气管系结构有关的温度波作用于温度计而产生的表观结果。在气缸盖排气出口安装温度计处的温度波由主波和副波两部分组成。主波由气缸排气形成副波由同排气管系联接的其它各缸的排气干扰所形成。既然在气缸盖排气出日处测得的温度值中含有其它气缸排气干扰的影响,将其称为缸的排气温度便不尽合理。气缸排气温度波图为四冲程脉冲转换增压柴油机排气温度波的计算结果。为观察方便......”。