1、“.....图为第二载荷步后，制动鼓的等效应力分布。图制动鼓等效应力其特点如下湖北汽车工业学院毕业设计论文与第载荷步对比，从蹄施加促动力的端摩擦衬片与制动鼓接触部分仍保持较大应力，但领蹄靠近固定销端的摩擦衬片与制动鼓接触部分产生较大的应力。由第载荷步的增加到。最大应力出现在制动鼓外侧靠近从蹄施加促动力的端，为。而第载荷步螺栓孔处应力集中现象在第二载荷步中并不明显。制动蹄图为第二载荷步后，制动蹄的变形。图制动蹄变形其特点如下领蹄的变形大于从蹄，从蹄只有靠近凸轮端的变形较大......”。

2、“.....对比两个载荷步发现第二载荷步从蹄的变形减小而领蹄的变形增大。图为第二载荷步后，制动蹄的等效应力分布。图制动蹄等效应力湖北汽车工业学院毕业设计论文其特点如下与第载荷步对比，领蹄靠近支撑销附近内环面的应力明显增大，由第载荷步时的低于增加到。最大应力仍出现在从蹄靠近凸轮端的颈部棱角上，达到，同样是因为模型简化造成的应力失真。接触压强图为第二载荷步后，领蹄摩擦衬片上接触压强分布。与第载荷步的接触压强对比，接触压强的分布不再局限于两端，而是扩散到整个接触面上......”。

3、“.....且最大压强值由增大到。由此可以看出制动鼓转动后领蹄上的接触压强明显增大，验证了领从蹄式制动器制动时领蹄的自增效应。图领蹄接触压强图为第二载荷步后，从蹄摩擦衬片上接触压强分布。与第载荷步的接触压强对比，最大接触压强由降低至。图从蹄接触压强湖北汽车工业学院毕业设计论文制动力矩在中的分支插入可以查看接触对由于摩擦产生的制动力矩。四个摩擦衬片所产生的制动力矩分别为。相加后得到总的制动力矩为，与理论计算得到的制动力矩相比存在定的差距。另外在第二载荷步中促动力和位移都在同秒内由均匀增加到设定值......”。

4、“.....为了了解制动力矩在制动过程中的变化规律，可以将加载过程分为多个子步。这里将加载过程分为个子步，每子步时长秒。在第子步中施加实际促动力并对制动鼓施加的转动，并在第二子步和第三子步中保持促动力不变，同时对制动鼓连续施加两个的转动。如图所示。年方明霞冯奇建立了鼓式制动器摩擦片的有限元模型，分别计算了摩擦片在力场和温度场中的压强分布。年毛智东王学林通过建立鼓式对制动器的磨损热弹性耦合制动噪音等问题进行了研究。同时，国内也针对鼓式制动器的数值模拟分析方面也作了定的工作......”。

5、“.....年刘建华黄雨华应用程序对汽动鼓有限元分析已经形成了整套完备的分析理论，同时对些具体工程问题进行了研究。早在年，及为研究制动器的摩擦磨损引入热弹性有限元方法。此后又有多人通过建立有限元模型但其稳定性好，高强度制动时，摩擦材料的摩擦因数下降较小。因此，盘式制动器普遍用做轿车的制动器。而鼓式制动器因为结构简单，工作可靠，在重型运输机械中仍得到广泛应用。制动器有限元模拟的发展及现状在国外，制现了盘式制动器。而随着汽车电子技术的发展......”。

6、“.....目前各类汽车所用的摩擦制动器依然为鼓式和盘式两大类。盘式制动器虽然制动效能没有鼓式制动器大，车后轮上，再绕上钢缆用以制动。年，抱闸带式制动器问世，到年，这种制动器完全占领了市场。不过随着法国的雷诺发明了鼓式制动器，抱闸带式制动器的地位逐步被取代。年，英国人洛克希德制造出了液压制动器。之后又出的发展现状在汽车发展的多年中，随着汽车性能的不断提高，对制动器也提出了越来越高的要求......”。

7、“.....对比......”。

8、“.....对比结论和，详细比较和，详细比较结论改变初始接触刚度因数对结果的影响改变初始接触刚度因数对结果影响的结论确定鼓式制动器接触分析接触对接触条件的设置第五章加载过程与求解加载过程求解控制第六章结果分析实际促动力下第载荷步结果制动鼓制动蹄接触压强实际促动力下第二载荷步结果制动鼓制动蹄接触压强制动力矩第七章总结与展望总结展望参考文献湖北汽车工业学院毕业设计论文第章绪论引言汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及保证停止的汽车在原地驻留不动的机构......”。

9、“.....当今，随着高速公路的迅速发展和车速的提高，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性日益重要。制动器是制动系统中最为重要的组成部分之，它是制动系统中用以产生制动力矩的部件。般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的角速度降低，依靠车轮与路面的附着作用，产生路面对车轮的制动力，达到让汽车减速的目的。目前大多数汽车采用的都是摩擦制动器，即通过摩擦产生制动力矩。制动器在工作过程中不但要承受很高的载荷还会产生大量的热，温度的升高会造成制动摩擦副表面的损伤......”。