1、配置的结果，车轮轮缘距上盖板底面车轮两侧面距支承处两下盖板内边为因此车轮与端梁不致磨碰。同时腹板中线正好通过车轮轴承箱的中心平面。最后，要检查端梁中部下盖板与轨道面的距离。如图所示，此距离为，合适。端梁中间截面对水平重心线的截面模数端梁中间截面对水平重心线的惯性矩端梁中间截面对垂直重心线的截面模数。

2、距要尽可能小与此相反，从起重机性能方面考虑，则希望轮距大些。在小起重量的情况下，端梁主要构件采用槽钢，当起重量超过定值时，就采用钢板焊接成的槽型截面或箱形截面。箱形梁式桥架结构的端梁般也采用箱形的的实腹板梁式结构。端梁的中部截面也是由上下盖板和两块垂直腹板所组成。由于运输和安装的需要，通常把端梁制。

3、制动惯性载荷作用下而产生的最大水平弯矩计算式中小车惯性载荷，由公式计算因此比较和两值可知，取其中较大值进行强度计算。根据中表中推荐，选定端梁各构件的板厚如下上盖板中部下盖板头部下盖板腹板按照表中车轮组的尺寸，确定端梁梁盖板宽度和腹板高度时，首先应配置好支承车轮的截面，其次再决定端梁中间截面尺寸。如。

4、伸出下翼缘板，但不能与轨道磨碰。在端梁的两端上翼缘板上要安装缓冲器。为了保证桥架和端梁的强度和刚度足够，在运行时不致因歪斜过大而发生啃轨现象，除了主梁和端梁本身结构之外，主梁和端梁的连接方式保证牢固可靠。因为端梁是在沿厂房侧壁铺设的轨道上运行，所以它要受到工作方式的很大制约。因此，从使用上考虑，轮。

5、力如图计算式中大车轮距小车轨迹传动侧车轮轴线至主梁中心线的距离，取由此可得端梁在主梁支反力作用下产生的垂直最大弯矩计算式中导电侧车轮轴线至主梁中心线的距离，。端梁因车轮在侧向载荷作用下而产生的最大水平弯矩计算式中车轮侧向载荷，由公式计算侧压系数，查中图可得车轮轮压，即端梁的支反力因此端梁因小车在起。

6、端梁中间截面对水平重心线的半面积距端梁中间截面的最大弯曲应力计算端梁中间截面的剪应力端梁支承截面对水平重心线的惯性矩截面模数及面积矩的计算水平重心线的位置水平重心线距上盖板中线的距离水平重心线距腹板中线的距离水平重心线距下盖板中线的距离端梁支撑截面对水平重心线的惯性矩端梁支承截面对水平重心线的最小。

7、成两个或三个分段。在制造厂施工时，都是先把根主梁和端梁的个分段焊接在起形成半个桥架，然后在使用地点安装时再将两个半桥架在端梁接头处用螺栓连接在起，成为台完整的桥架。端梁的安装接头国内般都采用普通螺栓连接，而在国外也有采用高强度螺栓连接。在国产的系列桥式起重机桥架结构中，端梁原来的安装接头，腹板和上。

8、高度，主梁在支承处最大剪切力作用下，上盖板焊缝剪应力计算式中主梁在支承处截面对水平重心线的惯性矩，前面已计算主梁上盖板对截面水平重心线的面积矩因此计算得焊缝的许用应力，因此各焊缝计算应力均满足要求。第章主梁和端梁的连接主梁与端梁的材料均选为碳素结构钢，可焊性好，强度韧性较高。主端梁采用连接板贴角焊。

9、下盖板均利用连接板及受剪切的普通螺栓连接，这种连接方式给制造和安装带来许多不便。因此近年来已做了设计改进。改进后的端梁安装接头采用受剪切螺栓和受拉伸螺栓混合连接的方式。这种接头的上盖板和腹板焊有角钢做的连接法兰，下盖板的接头仍用连接板和受剪切螺栓连接。设两根主梁对端梁的作用力相等，则端梁的最大支反。

10、焊接的组合箱形梁，除构件的拼接用对接焊缝外，构件间连接焊缝大多数是贴角焊缝。端梁支承截面上盖板对水平重心线的截面积矩端梁上盖板翼缘焊缝的剪应力式中上盖板翼缘焊缝数焊肉高度，取。端梁支承截面下盖板对水平重心线的面积矩端梁下盖板翼缘焊缝的剪应力计算主梁与端梁腹板的连接焊缝的剪应力计算式中连接处焊缝计算。

11、缝连接。主梁两侧各采用块连接板与主端梁的腹板焊接，连接板厚度,高度，取，主梁腹板与端梁腹板之间留有的间隙，在组装桥架时用来调整跨度。主梁翼缘板伸出梁端套装在端梁翼缘板外侧，并用贴角缝取周边焊住。必要时可在主梁端部内侧主端梁的上下翼缘处边焊上三角板，以增强连接的水平风度，承受水平内力，连接构造如图所。

12、截面模数端梁支承截面水平重心线下部半面积矩端梁支撑截面附近的弯矩式中即图中尺寸。端梁支承截面的弯曲应力计算端梁支承截面的剪应力计算端梁支承截面的合成应力计算端梁材料的许用应力强度验算结果，所有计算应力均小于材料的许用应力，故端梁的强度满足要求。.主要焊缝的计算箱形桥架结构的主梁和端梁都是由钢板构件。

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