实际上由于机构存在变形等原因，般不可能这样准确，气门启闭的时刻与理想状态总会有些误差，只要误差不大就可以了。配气凸轮设计的准则有准确的配气相位。使配气机构有良好的充气性能，进气充分，排气彻底。能否做到这点的衡量标准通常看反映气门通过能力大小的“气门瞬时通路面积”或“时间断面”的大小。假设当凸轮轴转角为度时气门升程为，则，此时气门的通路面积为气门开启的时间断面为为了便于对工作段包角和最大升程不同的各种凸轮比较其对充气性能的影响常常用丰满系数。般认为丰满系数较大对充气性能有利，但也非绝对如此。使配气机构工作平稳，振动和噪音较小可做到以下几条.应有较好的光滑性，即尽可能使的二阶，三阶以至更高阶导数连续。.最大正加速度和最大负加速度的数值均不能过大，脉冲三阶导数的最大值也不要过大。.正加速度段的宽度与配气机构的自振周期间应有较好的配合，般，正加速度宽度不应太小。.缓冲段高度应适当选择，般不应过小。凸轮与摇臂间的接触应力不应过大设将凸轮与摇臂看成不同材料的两个金属柱体，两者间作线接触，则其接触应为凸轮设计时，应避免其最小曲率半径过小，因为这样会导致接触应力很大，并会使凸轮过早磨损。般认为的最小值应，能再大些更好。凸轮曲率半径的大小受其基圆半径的影响很大，因此在进行内燃机设计的总体布置时就应注意给配气凸轮轴留出充裕的地位，使凸轮基圆半径足够大。凸轮应有良好的润滑特性在设计凸轮时，凸轮与挺柱之间承载润滑油膜的形成及其形态，对工作的可靠性和耐久性也很重要。凸轮轴与平底挺柱之间最小润滑油膜厚度计算公式为。如引进无量刚参数，称为流体动力润滑判别特性数，是凸轮转角的函数。气门与活塞不能相碰缓冲段设计配气凸轮所对应的摇臂升程曲线在上升段及下降段各有段缓冲段。上升缓冲段与下降缓冲段的设计可以是相同的，也可以不同。基本参数的选取进气凸轮缓冲段高度为.，凸轮缓冲段作用角度。进气凸轮型线采用对称的凸轮型线。进气工作曲线升程为，进气凸轮型线采用复合摆线型带平段。型线方程为上升缓冲段上升工作段下降工作段对称。下降缓冲段对称。凸轮轴进排气凸轮角度设计各缸进或排气凸轮彼此间的夹角均为，点火顺序为。排气延迟角，排气提前角。吸气延迟角，吸气提前角。同缸进排气凸轮夹角为。进排气凸轮工作段半包角为排气凸轮与挺柱轴线的夹角为基本段设计在本设计中，气门驱动机构压缩静变形不予考虑，且凸轮上升段和下降段的缓冲高度相等。而进气门间隙为.，排气门间隙为.，气门摇臂比.，由此，可计算出缓冲段的高度进气凸轮为.，排气凸轮为.。如若加上提前落座量，则凸轮可取.，排气凸轮可取.。通过对各参数的调整，试算，最终得出配气机构动力学性能基本满足进，排气凸轮各段型线方程，选取的进，排气凸轮基本参数和升程曲线如下表凸轮参数参数进气凸轮排气凸轮凸轮轴颈基圆半径上升下降过度包角度上升下降缓冲段终点速度上升下降缓冲段半包角度上升缓冲段起点升程缓冲段型线类型复合摆线带平段基本工作段型线类型高次多项次型线表进气凸轮左侧升程曲线表升程升程升程．表排气凸轮左侧升程曲线表升程升程升程.曲轴正时链轮与凸轮轴正时链轮两种正时带轮是为了把曲轴运动按的速比传给凸轮轴以便进步驱动进排气门。这两种正时带轮的周节不样，凸轮轴正时带轮周节为.，曲轴正时带轮周节为.。凸轮轴正时链轮齿数为，曲轴正时链轮齿数为。挺柱挺柱的功用是将凸轮的推力传给推杆，并承受凸轮轴旋转时所施加的侧向力。挺柱在其顶部装有调节螺钉，用来调节气门间隙。挺柱常用镍铬合金铸铁或冷激合金铸铁制造，其摩擦表面应经热处理后研磨。.本章小结通过这章进行配气机构的总体设计和计算，得出基本数据，进而为最后的绘图做足准备。第章正时链设计方法.汽车链服役条件及失效形式汽车链的服役条件汽车链的服役条件不同于普通的工业链条，其传递的功率和工作转速远大于普通工业链条，汽车链在，时所传递的功率可达，其工作点已远超出由滚子链传动选择指导的额定功率曲线所限定的普通工业链条的工作区域之外。通常，汽车链的主动力链轮的工作转速，有的甚至已超过。汽车链不仅在高速工况下服役，而且承受着怠速加速减速等交变速度的冲击，表明了汽车链服役条件的严酷。汽车链的失效形式汽车链的主要失效形式为链条的磨损失效链条的断裂失效滚子或套筒的破裂失效链条的死结失效。磨损失效试验研究表明，汽车练得主要磨损机制为疲劳磨损，有时伴有莫丽磨损粘着磨损。通常，汽车链在使用后，其允许的磨损伸长率，这不仅降低了正时链系统的定位精度，而且增大了正时链系统的传动噪音。滚子破裂失效汽车链在高速区工作时，滚子或套筒的冲