1、量增大各过渡部分的圆角半径，尤其是凸缘与杆部花键与杆部的过渡部分，以减小应力集中。.当杆部较粗且外端凸缘也较大时，可采用两端用花键连接的结构。.设计全浮式半轴杆部的强度储备应低于驱动桥其他传力零件的强度储备，使半轴起个“熔丝”的作用。全浮式半轴的强度计算半轴的扭转切应力为.式中半轴的计算转矩，•在此取•半轴杆部的直径，根据上式。

2、缘与轮毂用螺钉联接。该形式半轴受载情况与半浮式相似，只是载荷有所减轻，般仅用在乘用车和质量较小的商用车上。全浮式半轴的结构特点是半轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相联，而轮毂又借用两个圆锥滚子轴承支承在驱动桥壳的半轴套管上。理论上来说，半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。但由于桥壳变形轮毂与差速器半轴齿轮不同。

3、.•汽车传动效率，计算时可取或取.传动系最低挡传动比轮胎的滚动半径，.。根据上式在此•全浮式半轴的结构设计.全浮式半轴杆部直径的初选可按下式初步选取.为直径系数，取取小值为，根据上式根据强度要求在此取。.半轴的杆部直径应小于或等于半轴花键的底径，以便使半轴各部分基本达到等强度。.半轴的破坏形式大多是扭转疲劳损坏，在结构设计时应。

4、半浮式半轴的结构特点是半轴外端支承轴承位于半轴套管外端的内孔，车轮装在半轴上。半浮式半轴除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。半浮式半轴结构简单，所受载荷较大，用于乘用车和总质量较小的商用车上。浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部凸。

5、.全浮式半轴计算载荷的确定全浮式半轴只承受转矩，其计算转矩可有附着力矩求得，其中，的计算，可根据以下方法计算，并取两者中的较小者。若按最大附着力计算，即.式中轮胎与地面的附着系数取.汽车加速或减速时的质量转移系数，可取在此取.。若按发动机最大转矩计算，即.式中差速器的转矩分配系数，对于普通圆锥行星齿轮差速器取.发动机最大转矩，。

6、.所以满足强度要求。半轴的扭转角为.式中，为扭转角为半轴长度，取为材料剪切弹性模量，为半轴截面极惯性矩，.。转角宜为每米长度。计算较核得.，满足条件范围。半轴的结构设计及材料与热处理将加工花键的端部做得粗些可以使半轴的花键内径不小于其杆部直径，并适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半。

7、半轴法兰平面相对其轴线不垂直等因素，会引起半轴的弯曲变形，由此引起的弯曲应力般为。全浮式半轴主要用于质量较大的商用车上。结构形式分析半轴根据其车轮端支承方式不同,可分为半浮式,浮式和全浮式。半轴是差速器与驱动轮之间传递扭矩的实心轴，其内端般通过花键与半轴齿轮连接，外端与轮毂连接。本设计采用全浮式半轴。全浮式半轴只传递转矩，不承。

8、轴在承受最大转矩时还应该校核其花键的剪切应力和挤压应力。半轴花键的剪切应力为.半轴花键的挤压应力为.式中半轴承受的最大转矩，•，在此取.•半轴花键的外径在此取.相配花键孔内径在此取花键齿数在此取花键工作长度在此取花键齿宽在此取.载荷分布的不均匀系数，计算时取.。根据上式可计算得根据要求当传递的转矩最大时，半轴花键的切应力不应超。

9、受任何反力和弯矩，因而广泛应用于各类汽车上。全浮式半轴易于拆装，只需拧下半轴突缘上的螺栓即可抽出半轴，而车轮与桥壳照样能支持汽车，从而给汽车维护带来方便。半浮式半轴既传递扭矩又承受全部反力和弯矩。它的支承结构简单成本低，因而被广泛用于反力弯矩较小的各类轿车上。但这种半轴支承拆取麻烦，且汽车行驶中若半轴折断则易造成车轮飞脱的危险。

10、深约为其半径的，心部硬度可定为不淬火区突缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高得十分显著。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳号号钢的半轴也日益增多。半轴花键的强度计算在计算。

11、过.，挤压应力不应超过，以上计算均满足要求。小结本章对半轴尺寸进行了具体的计算包括长度的计算和轴颈的初选，并对轴和轴上花键进行了强度校核。.驱动桥壳的设计驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力矩，并经悬架传给车架或车身它又是主减速器差速器半轴的装配基体驱动桥壳应满足如下设计要求应具有足够的强度和刚。

12、。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如，等。是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为突缘部分可降至。近年来采用高频中频感应淬火的口益增多。这种处理方法使半轴表面淬硬达，硬化层。

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