1、星架输入轴，通过花键与飞轮相联接，行星架上装有三对行星轮，内行星轮同时与太阳轮与外行星轮相啮合，外行星轮再跟内齿圈啮合。如图所示。内齿圈的外侧与到当离合器的摩擦片通过花键联接在起。行星架外侧与前进离合器的摩擦片也通过花键相联接。在前进倒档离合器的摩擦片间装有摩擦片压盘，并分别由前进倒档离合器液压缸控制结合与分离。。

2、实验数据。表型发动机的使用特性测试数据节气门开度最低燃油消耗率转速最低燃油消耗率•转矩•功率汽车的齿轮减速比及无级变速器传动比目前手动变速器和自动变速器的变速都以减速为主，手动变速器的速比范围为.。无极变速器的变速部分，为提高变速比，将其升速和降速部分设计成式中无级变速器传动比无级变速器最小传动比无级变速器最大传。

3、虑汽车使用工程中所要用到的最大转矩或是转速以满足要求。通过数学算法，可寻求理论上最佳的尺寸大小设计。需要说明的是，由于缺乏实验条件，本文有用到很多假设，且是按照理想的数学算法进行计算设计的。因此，该设计结果是偏向保守的。在实际运用中尚需商议。第章双行星轮行星换向机构设计.换向机构组成及工作原理换向机构的输入轴即为。

4、比越大，就可在越大的速度范围内实现节油但同时这又需要更大的中心距，加大了变速器的尺寸，目前国内外较普遍的变速比范围是。发动机最小燃油消耗特性发动机的最佳转速是指在不同节气门开度情况下，随载荷的变化，燃油消耗率最低时的转速，这是设计无级变速器的重要参考指标。这个数据要在实际使用情况下测得。表中列出了发动机的使用特性。

5、最高车速决定了齿轮传动的总减速比的大小总减速比的大小也决定了经济车速范围。发动机的最小燃油消耗特性必须采用使用外特性曲线和使用部分曲线，为控制方便起见，最好采用节气门开度为变量。由于滑差率是与载荷有关的变量，因而得出的结果是较保守的。本章小结对于变速器的设计，必须针对发动机的实际使用状况而做的。最基本的，就是要考。

6、汽车倒档时，倒档离合器液压控制缸工作，将内齿圈与壳体固联在起，经过双行星轮行星机构的作用，使输出轴的方向得以改变当汽车前进时，前进挡离合器的结合使行星架与太阳轮固联在起，相当于动力直接传递到太阳轮传到输入轴。.前进倒档离合器汽车无级变速器的前进倒档离合器是种湿式多片离合器。离合器考液压缸活塞压力进行转矩传递。当泄。

7、比无级变速器变速比。无级变速器的齿轮减速部分的减速比，包括中间齿轮减速比和主减速比为无级变速器的总传动比为最小传动比为最大传动比为总传动比为设计无级变速器的运动和动力参数，方面满足发动机经济转速的范围，另方面要满足最高车速要求。由于无级变速传动属于摩擦传动，最大滑差率为ε。考虑到这点车速计算应采用下式ε式中车速发。

8、选择太阳轮材料热处理方式及精度等级考虑到传递功率较大，采用，调质，表面淬火加工，选用级精度。初步计算齿轮传动主要尺寸因采用硬齿面，抗点蚀能力较强，故按齿根弯曲强度设计。式中参数为传递转矩•初选，由机械设计表.，取齿宽系数.初选螺旋角.由机械设计图查得重合度系数.由.得.由机械设计图查得螺旋角系数.初选.齿形系数和。

9、动机曲轴转速车轮滚动直径ε金属带与锥盘的滑差率无级变速器总传动比。当满足汽车最高车速时，则有在无级变速器的设计中，无级变速器从动轴的极限转速是个“瓶颈”，通常把它限制在。这时齿轮减速比为结论变速比的大小决定无级变速器的变速范围，它将决定控制稳定车速的范围，也是经济车速的范围。变速传动的从动轴的轴承的极限转速和要求。

10、因数高.，且对压力温度和圆周速度的稳定性好。由上述公式可选取相关参数如下双行星轮换挡机构参数设计图双行星轮行星机构首先引入个概念，内齿圈与太阳轮的齿数比称为行星齿轮组的特性参数。初选由于模数相同，故可由分度圆直径之比估算其值.双行星轮行星机构理论内力矩关系式式中太阳轮转矩内齿圈转矩行星架转矩。•.•齿轮参数的设计。

11、力修正系数当量齿数由机械设计图查得齿形系数.，.由机械设计图查得应力修正系数.，.许用应力由算得由机械设计图得到弯曲疲劳极限应力由机械设计表.取安全系数.由机械设计图查得.故许用弯曲应力初算法面模数.所以取.计算传动尺寸计算载荷系数由机械设计表.查得使用系数其中由机械设计图查得动载系数.，由图查得齿向载荷分布系数。

12、压时活塞靠回位弹簧复位。多片式离合器的有效传递转矩可通过增减摩擦片数量或摩擦片面积得以调整，多片式离合器传递转矩的大小可由以下公式计算式中离合器所传递的转矩•。离合器摩擦片片数。离合器摩擦片的内径。离合器摩擦片的外径。作用在离合器摩擦片上的压力。离合器内外径有如下关系离合器摩擦片的类型选的是纸基摩擦片，原因是其摩。

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