这种结构既具有斜齿轮传动的优点，同时克服了滑动齿轮换挡时，冲击力集中在东风越野,汽车,三轴式分动器,设计,毕业设计,全套,图纸目录摘要第章绪论.概述分动器类型分动器的发展变速器的工作原理及功用.研究的目的依据和意义.研究的方法第章分动器主要参数和结构的选择与计算.设计初始数据.分动器高低档传动比的确定.分动器传动方案的确定.换档结构形式.轴和齿轮的结构轴的结构齿轮的安排.中心距的确定.齿轮参数模数压力角螺旋角齿宽齿顶高系数.本章小结第章齿轮的设计计算与校核.齿轮的设计与计算各档齿轮齿数的分配计算各个齿轮的参数齿轮材料的选择原则计算各轴的转矩.轮齿的校核轮齿接触强度校核齿根弯曲强度校核.本章小结第章轴的设计与计算及轴承的选择与校核.轴的设计计算轴的尺寸初选花键的形式和尺寸轴的结构.轴的校核.本章小结第章分动器操纵机构及工艺分析.分动器结构件的选择啮合套计算分动器壳体.分动器的操纵机构.工艺分析壳体加工工艺拨叉加工工艺齿轮加工工艺轴的加工工艺总成的装配.本章小结结论致谢参考文献摘要越野车需要经常在坏路和无路情况下行驶，尤其是军用汽车的行驶条件更为恶劣。这就要求增加汽车驱动轮的数目，因此，越野车都采用多轴驱动。分动器的功用就是将分动器输出的动力分配到各驱动桥，并且进步增大扭矩。分动器也是个齿轮传动系统，它单独固定在车架上，其输入轴与分动器的输出轴用万向传动装置连接，分动器的输出轴有若干根，分别经万向传动装置与各驱动桥相连。本文主要说明了越野车分动器的设计计算过程，主要分为设计和工艺两大部分。设计部分较详细的叙述了分动器的设计过程，选择结构方案主要参数齿轮设计轴设计计算校核其他结构部件的设计。工艺部分主要对典型零件的工艺过程进行了分析，确定了各类零件的材料。关键词分动器三轴式齿轮轴齿轮传动校核发动机的转矩和转速到各个驱动轮，目的是当汽车在坏路和无路情况下行驶工况下，使汽车获得足够的牵引力和速度，同时使汽车在最有利的工况范围内工作。分动器设有高速档和低速档。对分动器的设计要求要满足以下几点便于制造使用维修以及质量轻尺寸紧凑保证汽车必要的动力性和经济性换档迅速省力方便工作可靠。不得有跳档及换档冲击等现象发生分动器应有高的工作效率分动器的工作噪声低。除此之外，分动器还应该满足轮廓尺寸和质量小制造成本低拆装容易维修方便等要求。分动器类型分动器主要有以下几种类型分时四驱这是种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是般越野车或四驱最常见的驱动模式。最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。全时四驱这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶。但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，旦个轮胎离开地面，往往会使车辆停滞在那里，不能前进。适时驱动采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。在正常的路面，车辆般会采用后轮驱动的方式。而旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。不过，电脑与人脑相比，反应毕竟较慢，而且这样来，也缺少了那种切尽在掌握的征服感和驾驶乐趣。从结构和功能来看，分动器可分为两大类。般齿轮式分动器般齿轮式分动器驱动前后桥的两根输出轴，在接合前驱动啮合套时为刚性连接。这类分动器结构简单，过去在各类全轮驱动的汽车上广泛使用，其缺点是不能保证前后轮的地面速度相等，在行驶过程中不可避免地要产生功率循环现象，这将使驱动轮载荷大幅度增加，轮胎及机件磨损加剧，燃油经济性下降。为此，需在分动器中另设分离前桥驱动的装置啮合套，在汽车通过滑溜路段时可以接合前桥。另外，般齿轮式分动器分配给前后桥的转矩比例不定随此两桥所受附着力的比例而变。这样虽然会增加附着条件较好驱动桥的驱动力，但可能使该桥因超载而损坏。因此，目前采用这类分动器的汽车越来越少。带轴间差速器的分动器轴间差速器的分动器在前后输出轴和之间有个行星齿轮式轴间差速器。它正好克服了上述缺点，两根输出轴可以不同的转速旋转，并按定的比例将转矩分配给前后驱动桥，既可使前桥经常处于驱动状态，又可保证各车轮运动协调，所以不需另设接离前桥驱动的装置。在选用带轴间差速器的分动器时，尽量使前后桥转矩分配接近于轴荷分配，并使任桥的最大输入转矩不超过该桥的允许输入转矩。为了避免在桥的车轮打滑时完全丧失驱动力，这类分动器需设轴间差速锁，以便在桥车轮出现打滑的情况下将分动器的前后输出轴锁为体，提高通过性。分动器的发展至今，轻型汽车所用分动器已经发展到了第五代产品。分动器的设计结构与传动系统基本决定了它的性能档次,亲子装。第代的分动器基本上为分体结构，直齿轮传动，双换档轴操作，铸铁壳体。第二代分动器虽然也是分体结构，但已改为全斜齿齿轮传动，单换档轴操作和铝合金壳体。因而，在定程度上提高了传动效率简便了换档降低了噪音与油耗。第三代分动器在上代的基础上增加了同步器，使四轮驱动系统具备汽车在行进中换档的功能,第四代分动器的重大变化在于采用了联体结构以及行星齿轮加链传动，从而优化了换档及大大提高了传动效率和性能第五代分动器壳体。变速器的工作原理及功用分动器般都设有高低档，以进步扩大在困难地区行驶时的传动比及排挡数目。越野汽车在良好道路行驶时，为减小功率消耗及传动系机件和轮胎磨损，搬要切断通前桥动力。在越野行驶时，若需低速档动力，则为了防止后桥和中桥超载，应使低速档动力由所有驱动桥分担。为此，对分动器操纵机构有如下要求非先接上前桥不得挂上抵速档，非先退出低速档，不得摘下前桥。分动器的功用就是将变速器输出的动力分配到各驱动桥，并且进步增大扭矩。分动器也是个齿轮传动系统，它单独固定在车架上，其输入轴与变速器的输出轴用万向传动装置连接，分动器的输出轴有若干根，分别经万向传动装置与各驱动桥相连。在多轴驱动的汽车上，为了将输出的动力分配给各驱动桥设有分动器。.研究的目的依据和意义世纪，汽车工业成为中国经济发展的支柱产业之，汽车企业对各系统部件的设计需求旺盛。其实，汽车与人样，也是有着整套健康系统的有机结合体。发动机是心脏，车轮底盘与悬挂是躯干与四肢，而分动器也是越野车中的核心，如果汽车丧失了分动器这个中心环节，心脏四肢与躯干再好，汽车只能如同植物人般成为废铁堆！可以说，分动器是伴随着越野汽车工业出现的必然产物，是越野汽车上的必需品。分动器是用来传递发动机转矩和转速到各个驱动轮上，因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标，对越野车而言，其设计意义更为明显。在对汽车性能要求越来越高的今天，车辆的舒适性也是评价汽车的个重要指标，而分动器的设计如果不合理，将会使汽车的舒适性下降，使汽车的运行噪声增大。通过本题目的设计，学生可综合运用汽车构造汽车理论汽车设计机械设计液压传动等课程的知识，达到综合训练的效果。由于本题目模拟工程线实际情况，学生通过毕业设计可与工程实践直接接触，从而可以提高学生解决实际问题的能力。.研究的方法本次设计主要是通过查阅近几年来有关国内外分动器设计的文献资料，结合所学专业知识进行设计。通过比较不同方案和方法选取最佳方案进行设计，通过计算选择分动器中心距计算分动器的齿轮的结构参数并对其进行校核计算计算选择轴与轴承，同时对其进行校核，对同步器换挡操纵机构等结构件进行分析计算。第章分动器主要参数和结构的选择与计算.设计初始数据最高车速分动器的额定功率转矩.整备质量最大输入转速最小输入转速.分动器高低档传动比的确定主减速比的计算.根据驱动车轮与路面的附着条件，档数和传动比.为了增强汽车的不好道路的驱动力，目前，四驱车般用个档位的分动器，分为高档和抵挡，本设计也采用个档位。选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度.驱动轮与路面的附着力.骑车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑.确定。汽车爬坡时车速不高，空气阻力可以忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面见的滚动阻力及爬坡阻力。故有式中，发动机最大转矩主减速器传动比传动系效率车轮半径滚动阻力系数爬坡度，取.则由最大爬坡度要求的分动器抵挡传动比为可得变速器档传动比为.式中，汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷为附着系数，取为.通过公式计算可得到.，在本设计中，取根据档传动比可求得低档传动比即根据设计要求.所以高速级传动比低速级传动比。.分动器传动方案的确定分动器的结构形式是多种多样的，各种结构形式都有其各自的优缺点，这些优缺点随着主观和客观条件的变化而变化。因此在设计过程中我们应深入实际，收集资料，调查研究，对结构进行分析比较，并尽可能地考虑到产品的系列化通用化和标准化，最后确定较合适的方案。机械式具有结构简单传动效率高制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到广泛应用。本设计采用的结构方案如图所示。分动器的设计类比于变速器和减速器的设计。现在汽车大多数都采用中间轴式变速器，由汽车构造中型汽车分动器的结构图，采用输入轴与后轮输出轴同轴的形式，输入轴的后端经轴承在后轮输出轴的轴孔内，后轮输出要经过两对齿轮副的传递，因此传动效率有所降低。图.分动器传动示意图.换档结构形式目前用于齿轮传动中的换挡结构形式主要有三种滑动齿轮换挡通常是采用滑动直齿轮进行换挡，但也有采用滑动斜齿轮换挡的。滑动直齿轮换挡的优点是结构简单紧凑容易制造。缺点是换挡时齿端面承受很大的冲击，会导致齿轮过早损坏，并且直齿轮工作噪声大。所以这种换挡方式，般仅用在较低的档位上，例如变速器中的挡和倒挡。采用滑动斜齿轮换挡，虽有工作平稳承裁能力大噪声小的优点，但它的换挡仍然避免不了齿端面承受冲击。啮合套换挡用啮合套换挡，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。而斜齿轮上另外有部分做成直的接合齿，用来与啮合套相啮合。这种结构既具有斜齿轮传动的优点，同时克服了滑动齿轮换挡时，冲击力集中在个轮齿上的缺陷。因为在换挡时，由啮合套以及相啮合的接合齿上所有的轮齿共同承担所受到的冲击，所以啮合套和接合齿的轮齿所受的冲击损伤和磨损较小。它的缺点是增大了分动器的轴向尺寸，未能彻底消陈齿轮端面所受到的冲击。本设计中倒挡采用这种换挡方式。同步器换挡现在大多数汽车的变速器都采用同步器。使用同步器可减轻接合齿在换挡时引起的冲击及零件的损坏。并且具有操纵轻便，经济性和缩短换挡时间等优点，从而改善了汽车的加速性经济性和山区行驶的安全性。其缺点是零件增多，结构复杂，轴向尺寸增加，制造要求高，同步环磨损大，寿命低