（全套CAD）液压式可变配气系统设计（图纸论文整套）

与电液相比，空气的粘度低运动惯性小，有利于提高电气气门的响应速度但空气的可压缩性更高，更难精确控制，会削弱采用它作为介质带来的好处。

液压式，可变，系统，设计，毕业设计，全套，图纸摘要液压驱动可变配气系统是无凸轮轴可变配气技术的种。

通过对国内外各种电控液压驱动可变配气系统的分析和比较，本文提出了款电控液压驱动可变配气系统设计方案，通过对该方案的主要结构参数，如柱塞半径气门弹簧刚度电磁阀流通面积等参数的研究，得到这种可变配气系统运动特性规律，为系统的开发和研制提供帮助。

本文在设计的基础上，开发出套可变配气系统，系统主要包括液压系统执行机构以及控制系统等。

将该系统安装在发动机上，代替原来的配气机构，并对该系统的性能进行了试验研究。

试验结果表明本套结构能够控制气门的气门正时，缓解气门落座冲击。

同时研究了运行参数如发动机转速液压系统的压力和驱动电压对可变配气机构控制特性的影响，这些参数不同程度地影响着可变配气的动态特性。

关键词可变配气系统液压系统无凸轮轴可变配气技术气门弹簧刚度气门正时伴随着社会经济的发展，人类生活水平的提高，我们对生活质量也提出了越来越高的要求。

但是事实总是事与愿违，综观历史，我们周围的生活环境是越来越恶化全球气温变暖，酸雨不断致使植被死亡等，都在步步的威胁着我们人类的生存。

据统计，以上的污染来自汽车的废气排放。

所以要改善我们的生活环境，其首要的任务就是降低限制汽车的废气排放，低污染低油耗大功率大扭矩的发动机也就是我们的追求目标。

而配气机构严重的影响着发动机的燃烧特性和排放特性。

本文就配气机构的改进发展情况加以论述和展开说明。

.发动机配气机构的可变技术可变技术是指随着使用工况及要求的变化，或者为了解决矛盾及避免内燃机不正常工作现象的出现，使相关系统的结构或参数作相应的变化，从而使内燃机在各种工况下，综合性能指标能大幅度地提高，而且避免不正常燃烧及超负荷现象的产生。

可变技术涉及范围较广，如可变压缩比可变进气系统可变配气定时可变喷油系统可变增压系统等。

在解决较大转速范围内动力性和经济性的矛盾方面，可变技术显示出独特的优势。

近代电子技术的发展，促成了可变技术的迅速推广，使可变技术在车用内燃机上的应用和影响日渐突出。

可变进气系统传统的进气歧管长度不可变，只能在定的转速范围内有较好的充气效率，具有良好的性能在运行过程中无法进行调节，其动力性在些工况下必然要受到限制，使内燃机在两种极端的工况下性能下降，影响发动机的经济性和排放性。

长期以来人们发现进气管的长度变化影响内燃机的充气效率。

进气管较短时，在高速运行有较好的充气效果进气管较长时，在低速运行有较好的充气效果。

如图.。

使用可变长度的进气管，可使内燃机在较宽的转速范围内都有叫好的充气效果。

图.所示的是个进气管长度可变的进气控制系统，在内燃机低速运转时，进气控制阀关闭，管道变长，提高了进气流速，加强了惯性进气的作用，从而提高了充气效率。

在内燃机高速运转时，进气控制阀打开，管道变短降低了进气阻力，从而提高了充气效率。

图.所示的为进气管长度无级变化的进气系统示意图，这种系统可以利用动态效应充气，在内燃机的所有转速范围内都能达到最佳的效果。

这种进气管长度可变系统的结构简单费用不大可靠性高，比较适用于汽车拖拉机摩托车等的发动机上。

图.四缸汽油机进气管长度对充气系数的影响随转速的变化关系图.可变进气管长度控制系统图.长度无级可变进气系统示意图可变配气相位传统内燃机配气相位在内燃机运转过程中是固定不变的，不能同时兼顾各种转速的要求，也就很难达到真正的最佳配气相位。

而采用可变配气相位则可以在内燃机整个工作范围内，提供合适的气门开启关闭时刻或升程，从而改善内燃机进排气性能，较好地满足高转速和低转速，大负荷和小负荷时的动力性经济性以及废气排放的要求。

综上所述，可变配气相位改善内燃机性能，主要体现在以下几个方面能兼顾高速及低速不同工况，提高内燃机的动力性和经济性改善内冉机怠速及低速时的性能及稳定性降低内燃机的排放。

目前有两类可变配气相位机构，类为可变配气相位，这类方法能提高中低速转矩，改善低速稳定性，但由于最大气门升程保持不变，所以对燃油经济性改善不大，在此不作详细论述。

另类为在低速和高速时应用不同的凸轮来同时调节配气正时和气门升程，并对高速凸轮和低速凸轮及工况转换点同时进行优化，使内燃机在整个转速范围内获得良好的性能。

由于可变配气相位技术的优越性，在美国已有多项专利产品。

可变配气相位典型代表为日本本田车用公司的系统。

系统结构及工作原理如图。

其配气凸轮轴上布置了高低速两种凸轮，采用特殊设计的摇臂，能够根据内燃机转速高低自动切换凸轮，使摇臂分别被高速或低速凸轮驱动，从而实现了配气正时和气门升程同时调节的目的。

凸轮轴上中间为高速凸轮，与中间摇臂相对应，左右各有个低速凸轮，分别位于第和第摇臂位置。

个摇臂内装有液压活塞和限制活塞。

其工作过程为转速低于时，液压活塞不移动，中间摇臂在高速凸轮驱动下，压下空动弹簧，而第和第摇臂则在个低速凸轮作用下驱动个气门转速高于时，在压力油作用下，液压活塞和移动，中间摇臂与左右摇臂锁在起在高速凸轮的作用下驱动气门，低速凸轮随凸轮轴空转。

图.日本本田公司可变配气相位升程机构工作原理图液压活塞液压活塞凸轮轴高速凸轮低速凸轮限制活塞第摇臂中间摇臂第摇臂可变进气涡流强度传统的柴油机进气涡流强度取决于柴油机的转速。

对于个恒定的柴油机进气道而言，随柴油机转速的升高进气涡流增强，反之涡流强度减弱。

进气道的设计般只能保证在转速范围内的涡流强度使柴油机性能最佳，而转速改变时，进气涡流就会过强或过弱，不利于柴油机正常工作。

图为副气道控制进气涡流强度结构示意图。

副气道以定角度与主气道相连，形成与主气道反向的进气涡流，通过改变副气道的进气量可以很好地改变整个进气涡流强度。

该种控制方法结构简单，涡流强度的改变不会恶化流量系数，因而得到了广泛的应用。

图.副气道控制进气涡流强度结构图主气道汽缸盖控制阀控制阀行程传感器电磁阀副气道总之，可变技术的应用可使内燃机的各项性能在整个使用工况变化范围内得到优化。

如果说，活塞式内燃机经过百余年的研究与发展，在技术上已达到相当高的水平，那么，可变技术就是使其性能进步取得重大突破的途径之。

因而，可变技术的发展前景十分诱人。

可变技术的广泛应用需解决两个关键问题其是研制出可改变参数的结构其二是确保这种结构在工作过程中的可靠性。

近代电子技术的发展，使改变结构参数的调控过程更易实施，有些可变技术已在轿车上使用并取得了较好的效果，我国应加大在此方面的投入，优化内燃机设计，使可变技术在内燃机上获得普遍应用，进步提高内燃机的综合性能。

.发动机气门驱动机构的发展凸轮轴气门驱动机构绝大多数活塞式内燃机是采用传统的机械驱动凸轮结构来驱动进排气门的，其气门的升程配气定时般是基于狭小工况范围发动机性能的局部优化而确定，在工作过程中是固定不变的，是种折中选择，气门运动规律完全由凸轮的型线确定的。

这种气门驱动机构难于满足发动机动力性经济性和环保性能不断提高的要求，尤其是车用发动机，由于其工作范围非常宽，要求配气相位可变气门升程可调。

但由于它简单可靠相对来说不昂贵，至今仍广泛的使用。

凸轮轴可变气门驱动机构凸轮轴可变气门驱动机构是在传统气门驱动机构的基础上改进的，有两种实现形式种是凸轮轴和凸轮可变系统另种是气门挺杆可变系统，工作时凸轮轴和凸轮不变动，气门挺杆摇臂或拉杆靠机械力或液力作用而改变，从而改变配气相位和气门升程。

凸轮轴调相机构是通过正时带轮与凸轮轴内轴之间设置环型柱塞，柱塞和凸轮轴内轴以直键或花键传动，电控单元通过液压或电子控制柱塞，使柱塞带动凸轮轴相对于曲轴转动个角度，从而改变配气定时。

如图.所示为带有的可变气门系统，它保留了传统的凸轮轴，增加了根偏心轴滚轴和顶杆机构，电控单元根据油门信号控制步进电机，步进电机改变偏心凸轮的偏移量，经中间摇臂间接地改变进气门动作。

可任意控制进气门升程，取代了节气门的功能，从而将泵气损失减至最低。

有利于提高冷车时的运转性能降低排放，并使运转更加平稳。

图.传统进气机构与机构的比较无凸轮轴驱动配气机构无凸轮电液驱动配气机构在所有工况下都能连续独立地控制气门运动，使发动机获得低排放低能耗高扭矩和高功率输出等优点。

无凸轮配气机构就是取消发动机配气机构中的凸轮轴以及从动件，而以电液电磁电气或者其他方式驱动气门。

相对于传统的机械式配气机构来说，电液驱动配气机构的优点可以概括为降低了能耗增加了扭矩提高了输出功率和怠速稳定性减少了磨损和冲击噪声可以简化发动机结构，降低了发动机的加工成本和重量实现了发动机的制动性能等等。

电液驱动配气机构无凸轮电液驱动配气机构就是取消凸轮轴和弹簧，利用种压缩流体的弹性特征对气门的开启和闭合起加速和减速的作用，为气门定时气门升程和速度提供了连续的可变控制。

加速时流体的势能转化为气门的动能减速时气门的动能又转化为流体的势能，在整个过程中能量损失很少。

公司研究员研制的电液气门驱动机构如图.所示。

该系统通过加速踏板位置发动机转速等数据，精确计算出气门开启时刻和持续时间。

使用电磁阀控制液压系统就可使发动机气门动作。

气门在其起始全闭和终了全开位置之间振动，开启力来自气门开启弹簧，关闭力来自气门关闭弹簧。

这项技术既可节省以上燃油，获得更好的发动机工作特性，有效地降低排放，又可实现新的发动机制动技术。

图.的电液气门驱动系统公司的和研究的电液气门驱动工作原理如图.所示。

液压活塞与气门相连，活塞上端的液压腔与高低压源连通，下端的液压腔则只能连通高压源。

通过两个电磁阀的适时开闭可实现气门的开启和关闭。

他们在该系统上进行的单个气门实验得出该电液气门驱动系统可达到相当于发动机转速在下的响应速度。

但是，内燃机无凸轮电液气门驱动现仍然处于实验室研究阶段，还有许多问题等待解决，例如响应速度不够高气门落座冲击能耗过大和系统复杂等等，有待进步探索。

而且无凸轮电液气门驱动的大部分试验结论仅仅限制在四缸机上。

图.的电液气门机构驱动原理电磁气门驱动机构随着电控技术在汽车上的广泛应用，电磁气门驱动系统已成为颇受重视的前沿课题之。

电磁气门驱动发动机相对于传统的凸轮轴驱动发动机在结构性能燃油经济性和排放方面都具有潜在的优势。

如图.所示是采用双弹簧双线圈的电磁气门驱动机构。

发动机不工作时，两线圈均不通电。

衔铁及气门在弹簧的作用下，处于半开半闭的中间状态。

发动机在起动的初始时刻对该装置进行初始化。

控制系统根据曲轴转角判定各气门应打开或关闭，使关门线圈或开门线圈通电，电磁力克服弹簧力将气门关闭或开启。

若系统判定气门应开启，则开门线圈通电，衔铁与开门铁芯间的电磁力克服弹簧力，使气门向