舱内抓取物料后回转至接料漏斗上方打开抓斗，物料流入接料漏斗内。水平运输采用带式输送机。堆场作业采用 台悬臂式堆料机。散货装卡车作业采用轮式装载机。散 货装火车作业采用轮式装载机和移动式皮带机相结合方式。火车 计量加减载作业和平车作业采用挖掘机。散货卸船作业计 量采用船舶水尺。卸船进场带式输送机中设置电子皮带秤用于日常生 产管理。卡车装车计量采用地磅。火车装车计量采用轨道衡。 水工建筑物方案万吨级通用泊位码头采用重力式沉 箱结构，持力层为强风化岩或中风化岩，沉箱尺寸为长底 宽不含前后趾高，单件重量为吨，沉箱内空 腔回填中砂及二片石，沉箱上方现浇钢筋砼胸墙，墙体后方设 抛石棱体。工作船泊位码头采用重力式沉箱结构，持力层 为全风化岩，沉箱尺寸为长底宽不含前趾高， 单件重量为吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石。沉箱上方现浇钢 筋砼胸墙，墙体后方设抛石棱体。沉箱出运泊位码头 采用重力式沉箱结构，持力层为全风化岩，沉箱尺寸为长底 宽不含前趾高，单件重量为吨，沉箱内空腔回 填中砂及二片石，上面现浇盖板，墙体后方设抛石棱体。 西护岸采用斜坡式护岸结构，先清淤换砂，铺设砂垫层，然后抛 堤心石，堤顶为浆砌块石挡土墙，上面设置素砼压顶。护 岸外坡为抛理块石结构，坡度为，在标高处设戕台，坡 脚采用块石护底。 陆域形成及地基处理方案铁路西侧陆域采用强夯方案， 先分层回填中粗砂至，用推土机推平并进行强夯处理，强夯能 量，两遍夯，单点夯击，完成后再普夯遍。然 后覆盖山皮石，面层处理采用振动压路机进行碾压整平至设计交工标 高。铁路东侧陆域采用中粗砂分层回填，回填中粗砂完成后 用推土机推平至，然后覆盖开山土。面层处理采用振动压路机 进行碾压整平至设计交工标高。本工程预留堆场均仅考虑陆域 形成暂不考虑进行地基处理。堆场表层铺设厚天然级配碎石 并碾压成型。道路面层采用高强联锁块，中粗砂找平层， 水泥稳定碎石基层，级配碎石垫层。 综上论证分析，本工程的建设无论是外部协作条件方面，还是技 术方案方面都是可行的。 投资估算和经济分析推荐方案 本工程投资估算为万元，其中工程费用万元，其 他费用万元，预留费用万元，建设期贷款利息万元。 从财务评价角度来看，项目财务内部收益率为，项目资 本金收益率，均高于目前商业银行的中长期贷款利率， 项目预期有定的财务收益。 本工程推荐方案的主要技术经济指标见表。 推荐方案主要技术经济指标览表表 序号名称单位数量备注 年设计吞吐量 万吨 其 中 铁矿石 原煤 焦炭 钢材 新建码头泊位数个泊位总长 其 中 万吨级泊位个泊位长 工作船泊位个泊位长 沉箱出运泊位个泊位长 本港区总面积万 其中 码头前方作业区万 散货堆场万 杂货堆场万 铁路用地万 预留堆场万 道路万 生产辅助区万 绿化万 建构物面积 挖泥方量万其中炸礁万 抛石方量万 抛砂方量万 开山土及山皮石万 绿化总面积万绿化率为包括拟建生活区中的绿化面积 定员人 合理施工工期月 投资估算万元 项目财务收益率税前 项目资本金收益 主要问题和建议 本工程泊位均在港池内，东西两侧均是正在营运的泊位， 港池内的水域相对较小，满载的万吨级散货船需乘潮并在拖轮的协 助下，遵照船舶靠离泊安全操纵模拟试验报告所提出的要求进港靠 泊。另外，沉箱出运泊位紧邻已建的泊位，两个泊位不能同时作 业。 港池内泊位较多，应妥善处理好本项目施工与已建泊位生 产营运的关系，尤其是水下炸礁期间，应做好各项应急预案。 建设单位应及时委托具备相关资质的有关单位，抓紧落实 本工程的环境影响评价安全预评价通航安全论证和海域使用论证 等专题研究工作。 第二章港口现状及建设的必要性 港发展历史 港有千五百多年对外开放的历史，曾有三湾十二支港的记 载。早在东汉时期已开展海口运输，唐代便成为我国四大对外贸易港 口之。到北宋正式设置市舶司。宋元时代以刺桐港之称闻 名于世，被誉为中世纪东方第大港海上丝绸缎之路的起 点。到了明清实行海禁，港口逐渐衰落。 解放后，湾于年经国家批准对外国籍船舶开放，后因 台湾海峡局势变化于年封闭。年作为外贸起运点通航香港。 年重设海关机构。年月日，港的后渚作业区经国 家批准正式恢复对外国籍船舶开放。位于的福建炼油化工有限公 司专用码头群和万吨级杂货码头经国家批准也分别于年和 年对外国籍船舶开放。 港与台湾省海上货物运输往来历史悠久。古港于公元 年开始与台湾省通商。港现已专设石井千吨级泉台贸易码头崇 武千吨级泉台贸易码头和围头万吨级泉台贸易码头，并在崇武后渚 祥芝梅林深沪围头石井等海域设置台轮停靠站点。 外走马埭秀涂后渚石湖祥芝锦尚深沪梅 林围头石井东石安海水头菊江作业区。个作业点包 括峰尾小岞大岞崇武内港。 港年年十年间全港吞吐量直徘徊在万吨 左右，年完成吞吐量万吨，而至年已达万吨， 较年年均递增，到年全港吞吐量达万吨，较 年年均递增对集装箱运输业务而言，年，后渚作业 区开展了集装箱运输业务，当年只完成，而到年已达 到万，呈现出强劲的发展势头。年全港完成货物吞 吐量万吨，其中集装箱万。 港口集装箱航线至今已辟至两岸三地航线和大连 营口天津青岛上海连云港南京武汉宁波广州深圳 等航线。 港港口现状 码头泊位现状 全港年拥有吨级以上的码头泊位个，设计年通过能 力为万吨，其中集装箱为万。按靠泊吨级全港码头泊 位分为万吨级以上泊位个，吨级泊位个，吨 级吨级泊位个按运输功能类型全港码头泊位分为集装 箱专用泊位个，原油专用泊位个，成品油专用泊位个，专用 粮食泊位个，杂货泊位个，客货合用泊位个，多用途泊位 个。 港区年吞吐量为万吨，年港区吞吐量 完成万吨，其中作业区完成万吨，鲤鱼尾作业区 完成万吨。货种以液体化工电煤铁矿石和粮食为主。 年全港码头泊位详见表。年斗尾港区尚无投产吨级以上规模的码头泊位。 年全港码头泊位现状表表 航道锚地现状 目前湾内现有的航道包括湄洲湾万吨级主航道南起湾 口剑屿附近，北至内澳秀屿福建炼化有限公司码头万吨级 支航道从万吨级系船浮筒锚地附近至福建省炼化有限公司码 头万吨级进港航道从秀屿至万吨级码头，即泊 位④南埔电厂码头支航道从万吨级系船浮筒锚地至南埔电 厂码头。其中湄洲湾万吨级主航道和万吨级进港航道是湾 内目前主要的公用航道。 年建成交付使用的湄洲湾万吨级航道是福建炼油化工有 限公司的配套工程。万吨级主航道自湾口剑屿至湾顶秀屿，航程 炼化有限公司码头支航道从万吨级系船浮筒功地附近至 炼油厂万吨级码头调头区，航道，主支航道的总航程为 。航道建设规模为个潮周期乘潮通航万吨级油轮的万 吨级单向航道，设计通航保证率为，航道尺度为底宽底 标高理基，本节同转变半径为。 万吨级进港航道起点位于秀屿附近万吨级主航道终点， 终点位于万吨级码头前沿，航程约。航道建设规模为 个潮周期乘潮通航万吨级船舶主要设计船型为万吨级散货船和 万吨级集装箱船的单向航道，航道尺度为底宽底标高 转弯半径为。湄洲湾航道现状详见表。 湄洲湾航道现状表表 湄洲湾内现设有五处锚地，各锚地的位置水深及底质情况如下 湄洲湾锚地现状详见表 锚地位于采屿以北，大竹岛以南海域，锚地面积约 。锚地水深，水深分布南深北浅，底质主要为砂和泥。 锚地大型船舶锚地，在黄干岛以东附近水域，锚地面 积约。锚地水深，底质主要为砂。 锚地位于鹅冠角西侧水域，中位位置 ，半径的圆形海域。 湄洲湾十万吨系船浮筒锚地为湄洲湾电厂专用卸煤锚地， 位于号灯浮东侧，中心位置，半径 圆形海域，水域面积为，水深。 成品油锚地该锚地设地斗尾村北侧，其水域范围东西长 ，南北长，水域面积约锚地东部紧临航道深 槽水深以上西部接近湾沃水深渐浅最浅处锚地 底质大部分为砂局部夹有贝壳。湄洲湾锚地现状表表 作业区码头现状 港湄洲湾南岸作业区地处市沿海大通道的起点，是 港的重要组成部分，更是港目前唯具备可靠泊大小型灵便 型散货船的深水泊位的类口岸。港区作业区目前建有万 吨级通用泊位个和泊位万吨级泊位个泊位 万吨级电厂原煤和焦炭卸船泊位个泊位在建的有万 吨级泊位个泊位。 泊位由港务集团有限公司分公司经营，年 月建成投产，泊位性质为通用泊位，作业货种主要为矿石和煤炭， 年，经过技术改造，万吨级泊位水深加深至，核定为万吨 级泊位，目前的设计年通过能力为万吨。自投产以来，该泊位货 物吞吐量迭创新高年码头初投产时，货物年吞吐量仅万多 吨，随着腹地企业需求的增长和港口服务管理水平的不断提高，吞 吐量实现了快速增长，年时，该泊位完成铁矿石原煤和焦炭 等货物吞吐量万吨，首次超过泊位设计通过能力，年该泊位 完成吞吐量万吨，其中外贸吞吐量达万吨，占港务集 团外贸散杂货吞吐量的半壁江山，占据港外贸散杂货运输龙头地 位。截至年，已连续年超过泊位年设计通过能力。目前该泊 位已发展成为福炼二化及三安公司的铁矿石原煤和焦炭盐等 原料和钢铁石油化工产成品的重要进出口基地，是福建地区外贸 散货铁矿原煤和焦炭进口的三大基地之。并随着漳泉肖铁路通港支 线的建设完善，由泊位领衔的作业区有潜力发展成为福建乃 至江西地区铁矿石和原煤和焦炭等散货的集散枢纽，成为港外贸 散杂货业务最主要的增长