（批复）某铁路建设方案项目可研建议报告（发改委）

根据预测，本线近期各区段客货流密度达到。

因此，本线铁路等级应为Ⅰ级。

正线数目单线限制坡度根据本线相邻路网，南广广河焦柳洛湛黎湛铁路限制坡度为，牵引质量多为吨，黔桂铁路限制坡度为，加力坡本线定位为黔桂线延长线，因此本线为黔桂线致，限制坡度为，加力坡。

速度目标值和最小曲线半径由于本线为黔桂铁路南延伸，速度目标值考虑与相邻黔桂线致，采用标准。

对应最小曲线半径，困难条件下。

牵引种类电力机车类型考虑与相邻黔桂线致，客车采用货车。

牵引质量考虑本线功能定位，结合分流运量直达运输条件，考虑与相邻黔桂线保持致，牵引质量。

到发线有效长考虑本线牵引质量，车站到发线有效长。

综上分析，结合本线定位，同时考虑与相邻线铁路主要技术标准协调和匹配，提出柳州至肇庆铁路主要技术标准初步意见如下铁路等级Ⅰ级。

正线数目单线。

限制坡度，加力坡路段旅客列车设计行车速度与最小曲线半径速度目标值最小曲线半径般，困难。

牵引种类电力。

机车类型客车货车。

牵引质量。

到发线有效长度。

闭塞类型自动闭塞。

六车站分布及线路设计能力车站分布车站分布原则车站设置应最大限度满足沿线各城市旅客出行需要和促进沿线地区经济发展需要车站设置要与其它运输方式有着良好衔接，增强铁路在各种交通运输方式中竞争力有大量旅客集散城镇设客运站，有客货运作业城镇设中间站。

车站分布结果柳州至肇庆铁路运营长度。

全线新设象州平南藤县梧州郁南云安云浮肇庆东共设个车站，办理客货运业务中间站个，越行站个，平均站间距离，最大站间距离藤县新梧州，最小站间距离。

二线路设计能力线路设计平行运行图能力对，设计年输送能力万吨，满足本线运输需要。

七投资估算柳州至肇庆铁路全线投资估算总额万元，技术经济指标为万元正线公里。

其中柳梧段万元，技术经济指标为万元正线公里其中梧肇段万元，技术经济指标为万元正线公里。

八研究结论广西东邻广东，北接湖南贵州，西靠云南，南临北部湾，与越南接壤，是中国大陆东中西三个地带交汇点，华南经济圈西南经济圈中南经济圈与东盟经济圈接合部，是国家构筑泛珠三角经济区和南贵昆经济区重要省区之。

柳州为广西壮族自治区中心城市之，西南地区交通枢纽及重要工业城市。

柳州至肇庆铁路位于湘桂铁路华南沿海铁路和贵广铁路，南广铁路之间斜向便捷铁路通道，是包柳通道南向延伸，项目建设对构建西南至华南珠三角地区便捷铁路通道，提高广西铁路网密度，提高通道运输能力，为广西更好参与区域经济合作，加强泛珠三角区域各地区间经济合作促进区域经济协调快速发展，有力地支持广西经济和社会快速发展，发挥中国东盟桥头堡作用具有重要现实意义。

西南至广州最近最直接通道西南地区往华南珠三角地区现状各通道标准低线路绕行能力不足运输质量差，已严重制约了西南地区与华南珠三角地区客货交流。

黔桂焦柳线引入柳州枢纽后终止，西南地区物流通过黔桂焦柳线到广州方向需通过湘桂线黎湛线三茂线组成低标准通路到广州。

贵阳作为西南西北地区往华南珠三角地区门户，是西南客货流南下必经之地，建设贵阳至广州快速铁路从根本上解决了区际间客运问题，但是货运问题并未得到根本改善，因此利用黔桂新建柳肇铁路，形成南下货运通道，是提高路网综合运输能力和运输质量，适应区域国民经济快速发展需要。

本线建设不可替代性，利用相关既有铁路通道分流修建新线分流以及利用其它交通方式分流替代方案是不可行，本线建设不可替代。

二线路方案研究本线功能定位是黔桂铁路延伸，是西南往珠江三角洲以货为主客货共线区际铁路通道重要组成部分，本线作为柳州至广州最近最直接通道，承担贵广分流运量是合理。

客货量预测柳州至肇庆铁路预测客货运量如下表柳州至肇庆铁路预测客货运量单位对，表区段年年客车货运量客车货运量柳州梧州梧州肇庆主要技术标准铁路等级Ⅰ级。

正线数目单线。

限制坡度，加力坡路段旅客列车设计行车速度与最小曲线半径速度桂林广州南宁梧州广州贵阳南宁等高等级公路。

内河水运主要有珠江西江等，可以实现干支直达江海直达，年内河航道里程。

海运沿海主要港口有广州深圳湛江防城等。

管道有茂名贵阳昆明成品油输油管线。

航空形成以省会城市机场为主，支线机场为辅航空运输网络。

七省区年全社会完成客货周转量分别为亿人公里和，铁路分别占和。

沿线社会和经济特征本线直接吸引广西柳州市贵港市梧州市，广东云浮市肇庆市市，吸引区总面积，年总人口万人，城镇化率为亿元，人均元，低于全国平均水平。

人均水平不均衡是沿线经济主要特点，柳州市高达元，而贵港市仅为元。

年沿线主要经济指标见下表。

年沿线主要经济指标表表指标单位广西区广东省合计柳州市贵港市梧州市云浮市肇庆市土地面积年末总人口万人其中非农人口万人城镇化率亿元人均元农业总产值亿元工业总产值亿元外贸进出口总额亿美元实际利用外资亿美元旅游人数万人旅游总收入亿元粮食产量吸引区现已探明矿藏主要有地热热矿水铝铁锰金铜锑石灰石砚石等，其中肇庆被誉为广东黄金之乡，梧州花岗岩储量达，其岑溪红可与印度红相媲美。

沿线旅游资源较为丰富，主要集中在贵港梧州和肇庆，以被誉为广西庐山大明山风景区昆仑关风景区桂平西山风景名胜区鸳鸯江和肇庆七星岩等为代表，形成了以自然风光历史人文景观和民俗风情交相辉映旅游景区。

年沿线工农业总产值为亿元，工农业总产值比例为。

其中工业企业主要分布在广西区柳州市内，其工业总产值占沿线。

沿线农业际间客运问题，但是货运问题并未得到根本改善，因此利用黔桂新建柳肇铁路，形成南下货运通道，是提高路网综合运输能力和运输质量，适应区域国民经济快速发展需要。

二替代方案可能性分析从通道角度需要形成利用黔桂新建柳肇铁路南下货运通道，但是是否存在其它替代方案可能呢为此进行替代方案研究。

利用相关既有或规划通路分流考虑年京广客专沪昆客专柳南城际建成，各通道能力分析如下湘黔京广通路湘黔线株洲怀化年客车对，货运量万吨，能力富余万吨渝怀铁路年客车对，货运量万吨，能力富余万吨京广线株洲广州年客车对，货运量万吨，能力富余万吨。

通道能力富余万吨。

黔桂南广通路黔桂线年客车对，货运量万吨，能力富余万吨湘桂线柳州黎塘段年客车对，货运量万吨，能力富余万吨南广线年客车对，货运量万吨，能力富余万吨。

通道能力富余万吨。

贵阳至广州快速客运铁路年客车对，货运量万吨，能力不足万吨。

可见湘黔京广通路能力富余万吨，贵阳及以远西北川渝地区至珠三角运量全部通过该通路方案分流是不可行。

虽然可从黔桂南广通路分流，客货运输至少需要绕行，近期远期分别增加运营费万元年，显然是不经济。

建设新线分流方案考虑新建怀化永州郴州线方案。

方案仍然存在京广线能力紧张，线路绕行。

建设新线方案是不合理。

其他交通方式替代方案研究航空成本高运能小，仅适合长途旅客运输，航空货运量小，价格贵，替代本线是不现实。

公路与本线平行国道有及贵阳至广州高速公路，由于公路与铁路各有适合本身特点运输距离及服务，公路运输成本高能耗高污染重以及运输安全性均较差，因此公路不能完全替代铁路。

综上分析，利用相关既有铁路通道分流修建新线分流以及利用其它交通方式分流替代方案是不可行，本线建设不可替代。

三建设项目功能定位根据路网规划和布局，本线东侧贵广铁路是西南与华南地区客货交流铁路主通道，也是西北与华南地区便捷通道，以客为主客货共线快速铁路贵广铁路西侧黔桂铁路为南下广西粤西货运为主铁路通道。

本线西侧南广铁路是广西云南黔西南及东南亚地区与华南地区客运交流铁路主通道，也是广西云南黔西南及东南亚地区与华南地区便捷通道，以客为主客货共线快速铁路黎湛广河铁路为与华南地区货运为主铁路通道。

本线北接柳州，与包柳通道黔桂铁路贯通，两侧分布贵广南广快速客运铁路，从通道布局角度，规划柳州至肇庆铁路是黔桂铁路延伸，是以货为主客货共线铁路干线。

从区域运输需求分析，贵广线年客车对，货运量年客车对，货运量，存在大量高附加值适箱货物，年能力缺口万吨，由于贵广铁路直达性，需要首先满足通道强大旅客运输需求和快运货物要求，同时贵广铁路速度对列车轴重荷栽修要求高，重质货物宜从相邻通道运行，而黔桂铁路具备强大运输能力，属于黔煤南运通道，满足贵广铁路分流运量运输。

本线作为柳州至广州最近最直接通道，承担贵广分流运量是合理。

综上分析，本线定位为是黔桂铁路延伸，是西南往珠江三角洲以货为主客货共线区际铁路通道重要组成部分。

四项目建设必要性是加快广西经济发展需要改革开放以来，广西铁路交通建设成绩显著，但对外通道不畅仍是制约广西经济发展瓶颈。

从路网布局看，在现有湘桂铁路黎湛铁路和在建洛湛铁路永州至玉林之间合围约平方公里范围内，没有铁路覆盖，而该区域是广西经济落后地区，而制约该区域经济发展主要问题交通问题，铁路作为交通运输大动脉是该区域急需，该区域交通运输条件改善，必然促进区域经济发展，从而促进广西经济整体水平提高，是加强广西乃至西南地区与珠三角地区优势互补生产要素交流重要载体，广西工重镇柳州作为西南出海通路和陆路交通枢纽地位和作用更加显现，修建柳州至肇庆铁路是加快广西经济快速发展需要。

是完善泛珠三角经济区域交通运输体系，促进区域经济合作需要畅通发达交通体系是实现泛珠三角经济区域经济协调发展基础。

目前珠三角港澳等经济发达地区与西南地区及广西交通线路不但能力小，而且速度低，极大地限制了人流物流信息流流通。

柳肇铁路建设将大大增强珠三角发达地区经济辐射能力，推动珠三角地区产业转移，实现资源优化配置，使发达地区与欠发达地区互利共赢。

因此柳肇铁路建设对促进泛珠三角经济区域经济合作有重要作用。

是优化和完善西部路网布局，提升西南地区对外通道运输质量需要在西部大开发战略推动下，党和政府对西部基础设施给予了大力扶持力度，西部路网有了很大发展，但是普遍存在标准低，与东中部路网质量和服务水平仍有较大差距，同时西部路网也大多为南北向或东西向布局，间距仍然过宽，