1、“.....在内燃机的所有转速范围内都能达到最佳的效果。这种进气管长度可变系统的结构简单费用不大可靠性高，比较适用于汽车拖拉机摩托车等的发动机上。图四缸汽油机进气管长度对充气系数的影响随转速的变化关系图可变进气管长度控制系统图长度无级可变进气系统示意图可变配气相位传统内燃机配气相位在内燃机运转过程中是固定不变的,不能同时兼顾各种转速的要求,也就很难达到真正的最佳配气相位。而采用可变配气相位则可以在内燃机整个工作范围内,提供合适的气门开启关闭时刻或升程,从而改善内燃机进排气性能,较好地满足高转速和低转速,大负荷和小负荷时的动力性经济性以及废气排放的要求。综上所述,可变配气相位改善内燃机性能,主要体现在以下几个方面能兼顾高速及低速不同工况,提高内燃机的动力性和经济性改善内冉机怠速及低速时的性能及稳定性降低内燃机的排放。目前有两类可变配气相位机构,类为可变配气相位,这类方法能提高中低速转矩,改善低速稳定性......”。

2、“.....所以对燃油经济性改善不大,在此不作详细论述。另类为在低速和高速时应用不同的凸轮来同时调节配气正时和气门升程,并对高速凸轮和低速凸轮及工况转换点同时进行优化,使内燃机在整个转速范围内获得良好的性能。由于可变配气相位技术的优越性,在美国已有多项专利产品。可变配气相位典型代表为日本本田车用公司的系统。系统结构及工作原理如图。其配气凸轮轴上布置了高低速两种凸轮,采用特殊设计的摇臂,能够根据内燃机转速高低自动切换凸轮,使摇臂分别被高速或低速凸轮驱动,从而实现了配气正时和气门升程同时调节的目的。凸轮轴上中间为高速凸轮,与中间摇臂相对应,左右各有个低速凸轮,分别位于第和第摇臂位置。个摇臂内装有液压活塞和限制活塞。其工作过程为转速低于时,液压活塞不移动,中间摇臂在高速凸轮驱动下,压下空动弹簧,而第和第摇臂则在个低速凸轮作用下驱动个气门转速高于时,在压力油作用下,液压活塞和移动......”。

3、“.....低速凸轮随凸轮轴空转。图日本本田公司可变配气相位升程机构工作原理图液压活塞液压活塞凸轮轴高速凸轮低速凸轮限制活塞第摇臂中间摇臂第摇臂可变进气涡流强度传统的柴油机进气涡流强度取决于柴油机的转速。对于个恒定的柴油机进气道而言,随柴油机转速的升高进气涡流增强,反之涡流强度减弱。进气道的设计般只能保证在转速范围内的涡流强度使柴油机性能最佳,而转速改变时,进气涡流就会过强或过弱,不利于柴油机正常工作。图为副气道控制进气涡流强度结构示意图。副气道以定角度与主气道相连,形成与主气道反向的进气涡流,通过改变副气道的进气量可以很好地改变整个进气涡流强度。该种控制方法结构简单,涡流强度的改变不会恶化流量系数,因而得到了广泛的应用。图副气道控制进气涡流强度结构图主气道汽缸盖控制阀控制阀行程传感器电磁阀副气道总之，可变技术的应用可使内燃机的各项性能在整个使用工况变化范围内得到优化。如果说,活塞式内燃机经过百余年的研究与发展......”。

4、“.....那么,可变技术就是使其性能进步取得重大突破的途径之。因而,可变技术的发展前景十分诱人。可变技术的广泛应用需解决两个关键问题其是研制出可改变参数的结构其二是确保这种结构在工作过程中的可靠性。近代电子技术的发展,使改变结构参数的调控过程更易实施,有些可变技术已在轿车上使用并取得了较好的效果,我国应加大在此方面的投入,优化内燃机设计,使可变技术在内燃机上获得普遍应用,进步提高内燃机的综合性能。发动机气门驱动机构的发展凸轮轴气门驱动机构绝大多数活塞式内燃机是采用传统的机械驱动凸轮结构来驱动进排气门的，其气门的升程配气定时般是基于狭小工况范围发动机性能的局部优化而确定，在工作过程中是固定不变的，是种折中选择，气门运动规律完全由凸轮的型线确定的。这种气门驱动机构难于满足发动机动力性经济性和环保性能不断提高的要求，尤其是车用发动机，由于其工作范围非常宽，要求配气相位可变气门升程可调。但由于它简单可靠相对来说不昂贵......”。

5、“.....凸轮轴可变气门驱动机构凸轮轴可变气门驱动机构是在传统气门驱动机构的基础上改进的，有两种实现形式种是凸轮轴和凸轮可变系统另种是气门挺杆可变系统，工作时凸轮轴和凸轮不变动，气门挺杆摇臂或拉杆靠机械力或液力作用而改变，从而改变配气相位和气门升程。凸轮轴调相机构是通过正时带轮与凸轮轴内轴之间设置环型柱塞，柱塞和凸轮轴内轴以直键或花键传动，电控单元通过液压或电子控制柱塞，使柱塞带动凸轮轴相对于曲轴转动个角度，从而改变配气定时。如图所示为带有的可变气门系统，它保留了压力状态到卸荷压力状态所需的时间。即图中的图流量阶跃变化时溢流阀的进口压力响应特性图溢流阀升压与卸荷特性先导型溢流阀的静态特性分析以本次设计中绘制型溢流阀为例具体尺寸见相关装配图及零件图。图先导型溢流阀示意图开启过程设额定排放压力，开启压力，先导阀弹簧刚度为预压缩量为，主阀弹簧刚度预压缩量额定流量，主阀芯与阀孔间的摩擦力为，上下腔的液压力分别为和......”。

6、“.....先导阀孔座面积为稳态时的主阀开度，则当液压系统压力低于先导阀的开启压力时，先导阀保持关闭。根据此时主阀芯受力条件为式中分别为先导阀弹簧和主阀弹簧的刚度分别为先导阀弹簧和主阀弹簧的预压缩量。此时阀口仍关闭。当系统压力上升到先导阀的开启压力时，先导阀处于即将开启但未开启的状态，主阀芯受力关系仍为式当系统压力升高超过先导阀开启压力时，先导阀打开，液压油经由阻尼孔流向先导阀再流回油箱。此时主阀芯上下两腔将产生压力差，但尚未到达足以抬升主阀芯的程度，根据主阀芯的受力方程为当系统压力上升到主阀开启压力时，通过阻尼孔的流量增大，产生的压力差使主阀芯处于平衡状态根据有力平衡方程当系统压力高于主阀开启压力时，主阀开启，根据其受力为式中，为主阀口的开度为液体入射角，近似等于维阀半维角为主阀座孔直径根据主阀口流量系数取为。当系统压力升到调定压力时，阀内通过额定流量......”。

7、“.....溢流阀开启完成。闭合过程其过程与开启过程相反，但各关键点相似，不同的是由于摩擦力方向改变，造成阀口的关闭压力比相应的开启压力要小。静态特性关系式先导型溢流阀在稳态溢流条件下，满足下列关系式根据，主阀口出流方程式为式中，为受控压力，油液密度,其他参数意义同前。主阀芯受力平衡方程式式中，开启时取正号，闭合时取负号其余参数意义同前。通过主阀芯阻尼孔的流量方程式阻尼孔结构为细长孔，根据其流量式中阻尼孔截面积根据阻尼孔的流量系数。先导阀口出流方程式根据有式中，根据先导阀流量系数，先导阀阀座孔直径为先导阀阀口的轴向开度先导阀芯的半锥角。先导阀芯受力平衡方程式根据有式中，各参数意义同前。溢流阀内泄漏量根据按偏心环状缝隙的流量公式来计算式中......”。

8、“.....阀口常开。如图所示在采用定量泵的液压系统中，溢流阀与节流元件及负载并联，泵的供油量大于节流阀通道的需求量，此时，溢流阀作定压阀使用，阀口常开，使多余的油液回油箱，以保持节流阀进口的系统压力基本为恒定值。安全限压回路溢流阀和变量泵组合，正常工作时阀口关闭,过载时打开压力油经阀口回油箱，油压不再升高,起安全保护作用,故又称安全阀。如图所示图稳压溢流回路图安全限压回路远程调压回路将先导式溢流阀的远程控制口接远程调压阀进油口，并远程主调如图所示系统卸荷回路溢流阀和二位二通阀组合先导式如图所示将先导式溢流阀的遥控口通过二位二通电磁换向阀直接与油箱连接，当换向阀的口处于联通状态时，系统卸荷多级调压回路如图所示形成背压图远程调压回路图系统卸荷回路低压高压图多级调压回路本章小结本章以液压系统溢流阀的设计为目标......”。

9、“.....系统的油液通过阀口溢出些，以维持系统压力近于恒定，防止系统压力过载，保障泵阀和系统的安全，此时的溢流阀常称为安全阀或限压阀。溢流阀的根据结构可分为直动型和先导型两种。通过对溢流阀的设计从而完善整个液压系统的设计。结论本文设计了种以液压为驱动力的可变配气系统，通过对液压驱动可变配气系统的性能进行研究，表明该系统能够对气门正时气门开启持续期进行实时控制，并且系统具有良好的稳定性和可靠性，基本达到预期的目的。到论文完成为止，作者认为对电控液压驱动可变配气系统的研究还有些工作需要继续进行本文只对单个气门进行了分析，更进步的工作要进行多气门实机试验，并向发动机全可变配气发展可变配气系统执行机构可以进步完善，并且可将双电磁阀控制改造成单电磁阀控制气门升程控制试验没有完成，希望后来者能够完成该试验对电控可变配气系统多气门的控制策略进行深入研究。参考文献刘跃电液驱动可变配气相位机构设计及仿真研究吉林大学......”。