1、“.....可得到双倍于变速器的挡位。双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件发动机功率及变速器各挡速比的大小来选定的。大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数小的主减速比则用于汽车空载半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。图双级主减速器图双级主减速器布置方案双速主减速器可以由圆柱齿轮组图或行星齿轮组图构成。圆柱齿轮式双速主减速器结构尺寸和质量较大，可获得的主减速比较大。只要更换圆柱齿轮轴去掉对圆柱齿轮，即可变型为普通的双级主减速器。行星齿轮式双速主减速器结构紧凑，质量较小，具有较高的刚度和强度，桥壳与主减速器壳都可与非双速通用，但需加强行星轮系和差速器的润滑。图双速主减速器圆柱齿轮式行星齿轮式太阳轮齿圈行星齿轮架行星齿轮接合齿轮对于行星齿轮式双速主减速器，当汽车行驶条件要求有较大的牵引力时，驾驶员通过操纵机构将啮合套及太阳轮推向右方图示位置......”。

2、“.....太阳轮就与主减速器壳联成体，并与行星齿轮架的内齿环分离，而仅与行星齿轮啮合。于是，行星机构的太阳轮成为固定轮，与从动锥齿轮联成体的齿圈为主动轮，与差速器左壳联在起的行星齿轮架为从动件，行星齿轮起减速作用，其减速比为，为太阳轮齿数与齿圈齿数之比。在般行驶条件下，通过操纵机构使啮合套及太阳轮移到左边位置，啮合套的接合齿轮与固定在主减速器壳上的接合齿环分离，太阳轮与行星齿轮及行星齿轮架的内齿环同时啮合，从而使行星齿轮无法自转，行星齿轮机构不再起减速作用。显然，此时双速主减速器相当于个单级主减速器。双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，般有电磁式气压式和电气压综合式操纵机构。由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行的。双速主减速器主要在些单桥驱动的重型汽车上采用。贯通式主减速器贯通式主减速器图，图根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中后桥的大部分零件......”。

3、“.....主要用于轻型多桥驱动的汽车上。根据减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器图是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特图单级贯通式主减速器双曲面齿轮式蜗轮蜗杆式点，将根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。当用于大型汽车时，可通过增设轮边减速器或加大分动器速比等方法来加大总减速比。蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器图在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。另外，它还具有工作平滑无声便于汽车总布置的优点。如蜗杆下置式布置方案被用于大客车的贯通式驱动桥中，可降低车厢地板高度。对于中重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。根据齿轮的组合方式不同，可分为锥齿轮圆柱齿轮式和圆柱齿轮锥齿轮式两种形式......”。

4、“.....但是结构高度尺寸大，主动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式支承，支承刚度差，拆装也不方便。圆柱齿轮锥齿轮式双级贯通式主减速器图的第级圆柱齿轮副具有减速和贯通的作用。有时仅用作贯通用将其速比设计为。在设计中应根据中后桥锥齿轮的布置旋转方向双曲面齿轮的偏移方式以及圆柱齿轮副在锥齿轮副前后的布置位置等因素来确定锥齿轮的螺旋方向，所选的螺旋方向应使主从动锥齿轮有相斥的轴向力。这种结构与前者相比，结构紧凑，高度尺寸减小，有利于降低车厢地板及整车质心高度。图双级贯通式主减速器锥齿轮圆柱齿轮式圆柱齿轮锥齿轮式贯通轴轴间差速器单双级减速配轮边减速器在设计些重型汽车矿山自卸车越野车和大型公共汽车的驱动桥时，由于传动系总传动比较大，为了使变速器分动器传动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配得较大。当主减速比大于时，般的整体式双级主减速器难以达到要求，此时常采用轮边减速器图。这样，不仅使驱动桥的中间尺寸减小，保证了足够的离地间隙......”。

5、“.....与之差称为偏移角图。选择时，应考虑它对齿面重合度轮齿强度和轴向力大小的影响。越大，则也越大，同时啮合的齿数越多，传动就越平稳，噪声越低，而且轮齿的强度越高。般应不小于，在时效果最好。但是过大，齿轮上所受的轴向力也会过大。汽车主减速器弧齿锥齿轮螺旋角或双曲面齿轮副的平均螺旋角般为。轿车选仔较大的值以保证较大的，使运转平稳，噪声低货车选用较小值以防止轴向力过大，通常取。螺旋方向从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。主从动锥旨轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向。当变速导挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主从动齿轮有分离趋势，号止轮齿卡死而损坏。法向压力角法向压力角大些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切的最少齿数。但对于小尺寸的齿轮，压力角大易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮端面重合度下降。因此，对于轻负荷工作的齿轮般采用小压力角......”。

6、“.....噪声低。对于弧齿锥齿轮，轿车般选用或货车为重型货车为。对于双曲面齿轮，大齿轮轮齿两侧压力角是相同的，但小齿轮轮齿两侧的压力角是不等的，选取平均压力角时，轿车为或，货车为。或。四主减速器锥齿轮强度计算计算载荷的确定汽车主减速器锥齿轮的切齿法主要有格里森和奥利康两种方法，这里仅介绍格里森齿制锥齿轮计算载荷的三种确定方法。按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩式中，为计算转矩其它见表的注释。按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩式中，为计算转矩其它见表的注释。按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩式中，为计算转矩为汽车日常行驶平均牵引力其它见表的注释。用式和式求得的计算转矩是从动锥齿轮的最大转矩，不同于用式求得的日常行驶平均转矩。当计算锥齿轮最大应力时，计算转矩取前面两种的较小值，即,当计算锥齿轮的疲劳寿命时，取。主动锥齿轮的计算转矩为式中，为主动锥齿轮的计算转矩为主传动比为主从动锥齿轮间的传动效率。计算时......”。

7、“.....取对于双曲面齿轮副，当时，取，当时，取。二主减速器锥齿轮的强度计算在选好主减速器锥齿轮主要参数后，可根据所选择的齿形计算锥齿轮的几何尺寸，而后根据所确定的计算载荷进行强度验算，以保证锥齿轮有足够的强度和寿命。轮齿损坏形式主要有弯曲疲劳折断过载折断齿面点蚀及剥落齿面胶合齿面磨损等。下面所介绍的强度验算是近似的，在实际设计中还要依据台架和道路试验及实际使用情况等来检验。单位齿长圆周力主减速器锥齿轮的表面耐磨性常用轮齿上的单位齿长圆周力来估算式中，为轮齿上单位齿长圆周力为作用在轮齿上的圆周力为从动齿轮齿面宽。按发动机最大转矩计算时式中，为变速器传动比为主动锥齿轮中点分度圆直径其它符号同前。按驱动轮打滑转矩计算时式中符号同前。许用的单位齿长圆周力见表。在现代汽车设计中，由于材质及加工工艺等制造质量的提高，有时高出表中数值的。表单位齿长圆周力许用值轮齿弯曲强度锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为式中，为锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为所计算齿轮的计算转矩......”。

8、“.....,和，对于主动齿轮，还要按式换算为过载系数，般取为尺寸系数，它反映了材料性质的不均匀性，与齿轮尺寸及热处理等因素有关，当时当时为齿面载荷分配系数，跨置式结构，悬臂式结构为质量系数，当轮齿接触良好，齿距及径向跳动精度高时为所计算的齿轮齿面宽为所讨论齿轮大端分度圆直径为所计算齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，取法见参考文献。上述按,计算的最大弯曲应力不超过按计算的疲劳弯曲应力不应超过，破坏的循环次数为。轮齿接触强度锥齿轮轮齿的齿面接触应力为式中，为锥齿轮轮齿的齿面接触应力为主动锥齿轮大端分度圆直径取和的较小值为尺寸系数，它考虑了齿轮尺寸对淬透性的影响，通常取为齿面品质系数，它取决于齿面的表面粗糙度及表面覆盖层的性质如镀铜磷化处理等，对于制造精确的齿轮，取为综合弹性系数，钢对钢齿轮，取,为齿面接触强度的综合系数，取法见参考文献见式的说明。上述按,计算的最大接触应力不应超过，按计算的疲劳接触应力不应超过。主从动齿轮的齿面接触应力是相同的......”。

9、“.....相互啮合的齿面上作用有法向力。该法向力可分解为沿齿轮切线方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力及垂直于齿轮轴线的径向力。齿宽中点处的圆周力齿宽中点处的圆周力为式中，为作用在从动齿轮上的转矩为从动齿轮齿宽中点处的分度圆直径，由式确定，即式中，为从动齿轮大端分度圆直径为从动齿轮齿面宽为从动齿轮节锥角。由可知，对于弧齿锥齿轮副，作用在主从动齿轮上的圆周力是相等的对于双曲面齿轮副，它们的圆周力是不等的。锥齿轮的轴向力和径向力图为主动锥齿轮齿面受力图。其螺旋方向为左旋，从锥顶看旋转方向为逆时针。为作用在节锥面上的齿面宽中点处的法向力。在点处的螺旋方向的法平面内，分解成两个相互垂直的力和。垂直于且位于所在的平面，位于以为切线的节锥切平面内。在此切平面内又可分解成沿切线方向的圆周力和沿节锥母线方向的力。与之间的夹角为螺旋角，与之间的夹角为法向压力角......”。